Situé au Centre Nord de la Martinique, le Gros Morne est une commune rurale de l’île et une des sept localités à n’avoir aucun contact direct avec la mer. Cette commune agricole est dominée par un relief montagneux et caractérisée par une végétation luxuriante et un réseau hydrographique dense.
Le projet d’aménagement du centre-ville a pour objectif de réaffirmer le bourg historique comme le centre de la vie culturelle et économique du Gros-Morne. Repenser le plan de circulation pour donner un nouveau souffle au centre-ville est un préalable indispensable à la création d’un cœur fédérateur, un réseau d’espaces publiques connecté et hiérarchisé. Des actions diverses sont proposées : une grande place multifonctionnelle, paysagée et animée à proximité de la Mairie, une «zone de rencontre» pour y insuffler une nouvelle ambiance vivante et attractive, renforcer des liaisons douces confortables vers les quartiers périphériques pour faciliter le développement de la vie sociale et économique locale, mettre en scène le belvédère et créer un écrin végétalisé à l’Eglise pour offrir un lieu de détente aux seniors et familles, dans un contexte où les espaces paysagers sont rares…
Une étude récente pour le compte d’APRR sur la modernisation de l’A36 nous a permis de faire connaissance avec les différents projets d’études en cours aussi bien au niveau de la Ville que de l’Agglomération. Elles visent à répondre aux trois principales priorités de Mulhouse :
• La diversification économique en prenant appui sur les friches industrielles,
• L’attractivité résidentielle en créant de nouvelles aménités et en réhabilitant le parc existant,
• Le marketing en développant les grands équipements dont certains ont vocation à être trinationaux.
Hélas ! La somme d’études sectorielles ne se substitue pas à une vision, un fi l conducteur ou une cohérence globale. En période de disette budgétaire, ouvrir des fronts sur tous les domaines, sur tous les secteurs en même temps, c’est s’exposer à brouiller les pistes, à ne jamais achever les projets ; c’est le cas à Mulhouse, « une grande œuvre inachevée », m’a dit un jour son ancien maire. Il faut donc prioriser « synergiser » en s’appuyant sur ses forces : sa situation géographique, sa taille, son passé industriel, sa géographie. C’est précisément l’objet de cette étude et comme cela que nous la comprenons : « Inversons le regard » et parions sur le grand monument des villes du XXIe siècle : le Paysage/la Nature. Ce pari s’appuie sur un déjà-là contrairement aux bâtiments, aux infrastructures de transports. Ce déjà-là a été très malmené par l’industrie, par les infrastructures, par une substance bâtie qui s’en est beaucoup éloignée.
La Ville-Nature est une carte gagnante pour plusieurs raisons :
• Elle répond aux nouveaux entrants « durables » : climat, biodiversité, qualité de l’air et de l’eau,
• Elle répond aux critères d’installations existantes et terme de cadre de vie : ceci vaut pour les entreprises comme pour les résidents,
• Elle induit des comportements vertueux : promotion du vélo, de la marche à pied et fabrique de la sociabilité
• Elle valorise des fonciers perdus, des délaissés, des zones polluées,
• Elle crée un sentiment de bien-être par son ambiance, par la qualité de ses lumières et de ses premiers plans.
L’inversion du regard est une méthode qui chamboule les réflexes classiques du projet urbain : la transformation du lourd est précédée par celle du « soft ».
La pandémie a donné un coup d’accélérateur inédit au vélo dans le monde. Le vélo est devenu désirable, y compris dans les villes petites et moyennes.
Cet engagement est freiné par des conditions de la pratique qui ne reste pas assez sécurisante, et toutes les villes comptent une infinité de points noirs. Le projet R2V de Mulhouse est une réponse forte à cette attente, en installant un cœur de réseau très généreux et confortable.
Mais l’ambition du projet va plus loin que le rééquilibrage du partage de l’espace public : il veut contribuer à forger une image positive, dynamique, un art de vivre mulhousien.
Cet art de vivre est conditionné par la qualité d’usage de l’espace » public. Or, dans ce domaine Mulhouse, qui a pourtant fait beaucoup pour son centre-ville ces dernières années, reste une ville à voitures. Cela tient au fait que les grands axes ne sont pas très glamours pour le piéton et le vélo. C’est à ce handicap que s’attaque R2V pour faire basculer l’image et le vécu en même temps : c’est un projet de mobilité, d’attractivité et de convivialité. Il fonctionnera à condition de le réaliser vite (un mandat) massivement et sans ruptures….
En adoptant en 2012 le Plan Bleu Métropolitain, la MEL a acté le rôle central que doivent jouer les canaux et les rivières dans le territoire métropolitain Lillois et dans la création d’une nouvelle identité. L’étude stratégique, alors menée par notre groupement a permis d’identifier 9 sites-clefs pour la politique de reconquête et de redéveloppement urbain et naturel autour du réseau bleu. La Branche de Croix est l’un des sites à plus fort enjeux Mais c’est aussi l’un des sites les plus complexes à réhabiliter en raison de la pollution des sols et de l’état de la rivière – qui ne coule plus – suite à la récente histoire industrielle et urbaine du site.
Pollution de cette friche de l’industrie lourde et putréfaction des eaux de la Marque, rivière contrariée compromettent, aujourd’hui son développement urbain et paysager.
Un scénario vertueux basé sur des actions complémentaires permettra de transformer ce délaissé de 25 hectares en « LiIle Métropole », cœur de nature tant désiré dans un contexte fortement urbanisé :
– Restauration hydraulique, écologique et paysagère de la rivière Marque.
– Confinement des terres et sédiments pollués, après traitement si nécessaire, dans une butte paysagée de 30m de haut au cœur du Parc, participant pleinement à l’équilibre économique de l’opération (redevance de mise en décharge).-Remise en navigation partielle de la Branche de Croix, création d’un port de plaisance.
Ces actions sur l’hydraulique et le paysage, complétées par l’amélioration du plan des mobilités (optimisation des dessertes TC, développement des cheminements doux…), rendent crédible l’intensification urbaine des centres villes de Croix et de Wasquehal. Au total, ce sont plus de 200 000 m² de SHON de logements qui sont envisagés en lien avec le cadre de nature intense, dont 1/3 de logements et 2/3 d’activités.
À Illkirch-Graffenstaden, toutes les infrastructures linéaires structurantes sont orientées Nord/Sud : rivière, canal, tramway, routes et autoroutes sont dirigées vers la ville centre. Il en résulte un découpage en tranches de la commune qui limite les échanges entre ses composantes ; affaiblit la perception de ses richesses et survalorise son tropisme vers Strasbourg.
Les 3 grandes allées Est/Ouest rééquilibreraient cet état de fait et articuleraient autour d’espaces publics de nature différentes toutes les composantes de la commune en les rapprochant. De la forêt du Neudorf au lac Achard, on doit pouvoir circuler en vélo sans obstacles ou déambuler sur une partie.
Elles relient, réorientent et donnent une vocation à des espaces tout en renforçant la présence de la nature, en sanctuarisant un vide entre Strasbourg et la commune.
Ces 3 allées croisent le canal et l’Ill. Elles en facilitent l’accès et forment des boucles offrant plusieurs variantes dans les parcours. Avec ces deux cours d’eau, Illkirch-Graffenstaden se dote d’un maillage nature, destiné à renforcer le sentiment mainte fois exprimé d’un «bon vivre» et d’une appartenance à «un village».
Les 3 allées peuvent aussi donner des inflexions à des projets en cours, comme les rives du canal, et en susciter d’autres dans un équilibre ville/nature beaucoup plus ambitieux.
L’allée bleue, entre Ostwald et Baggersee, un grand corridor écologique
L’allée urbaine, une chaîne d’espaces publics du lac Achard à la forêt du Neudorf
L’allée verte, une valorisation écologique du Sud de la commune
La Colline de Gibraltar doit redevenir dans son aspect final un paysage boisé naturel capable de supporter des aménités urbaines. Cet objectif est consubstantiel au projet lui-même ; pour y arriver, un effort important est prévu dans le projet sur plusieurs points :
– La création d’un sol fertile sur une forte épaisseur en travaillant à partir des matériaux mis en place et en les enrichissant avec la matière organique. Cette création de sol sera encadrée par un expert pour l’intégrer dès le départ dans le processus de création de la colline.
– Les plantations de type forestier seront réalisées à partir d’essences adaptées au substrat et aux essences locales. L’objectif prioritaire est de recréer un milieu riche, dense, dans tous les étages d’une forêt saine. Les plantations seront donc réalisées avec un mélange d’arbres formés, de baliveaux et d’arbustes pour créer le corridor écologique. Cet aspect plantations sera lui aussi encadré par des experts en matière de régénération forestière.
– Le confortement, c’est à dire le suivi des plantations sur une période de 4 ans pour assurer la bonne installation du système naturel. Le futur propriétaire de la colline récupérera donc un paysage installé qui ne demandera pas plus d’entretien qu’une forêt classique.
Ces trois temps, création d’un sol fertile, opérations de plantations et confortement sont des éléments prépondérants dans le projet car c’est sa finalité même. La Colline de Gibraltar n’est pas un nouvel élément dans le paysage mais un maillon manquant dans un système haché par les grandes infrastructures.
Une colline métropolitaine, pas une butte !
Inversion du regard et trame verte
Une capacité de stockage ajustable avec un optimum autour de 5 millions de m3
Construire la pente
Le premier principe constructif du projet consiste à utiliser la pente forte du terrain naturel pour offrir à l’ensemble des habitants une vue dégagée sur le grand paysage. La construction en escalier permet de coller au plus près au terrain naturel et éviter les terrassements pouvant déstabiliser le terrain.
Cette construction sur le mode des « restanques augmentées » implique des logements, pour l’essentiel, mono-orientés vers l’Est ; des prises de lumière complémentaires sont néanmoins possibles par le toit et les façades latérales pour ceux qui donnent sur les venelles. Le travail des architectes d’opération sera très important pour apporter de la diversité et de la surprise (en utilisant les duplex, les fentes de lumière, etc…). Le toit végétalisé des rangées supérieures permettra d’installer de longues travées de panneaux solaires
La desserte
La route d’accès utilise au maximum la voirie existante. Elle n’est pas traversante pour éviter tout appel de trafic de transit à travers le quartier.
Les parkings, un par secteur, sont installés dans la partie basse ou haute du terrain dans 2 ouvrages semi enterrés. Ce regroupement permet de rationaliser les ouvrages, d’en diminuer le coût et d’éviter la création d’une voirie traditionnelle dans la zone habitée.
Des ascenseurs inclinés permettront de desservir les différentes rangées de logements. Bien qu’étant partiellement à l’air libre, ils font partie intégrante de la construction. Le raccordement aux différents niveaux des appartements sera une des difficultés compte-tenu de leurs contraintes de pente et de profil en long. Chaque barrette est néanmoins accessible pour les pompiers, les livraisons lourdes via la piste carrossable.
Les cheminements piétons Est-Ouest sont favorisés par une multitude de passages entre les différentes constructions et un réseau de cheminements complémentaires uniquement mode doux Nord-Sud irriguent le site dans son ensemble, d’une rive à l’autre du vallon principal. Le nouveau quartier est relié au vieux village par le chemin de Provence. Déporté vers l’opération, il permet la réalisation de quais bus adossés à une place d’accueil haute rive gauche, avec son pendant rive droite au bas de l’opération.
L’espace public
Le projet dégage entre les travées des espaces de transition qui s’ouvrent sur les coulées vertes des vallons. Le concept consiste à lier ces espaces naturels entre eux par un traitement alliant une bande de desserte minéralisée, une dépression pour collecter et infiltrer les eaux pluviales et des restanques permettant de rattraper le niveau.
Haut lieu de recherches, d’activités et d’éducation installé dans un environnement méditerranéen boisé et vallonné remarquable, Sophia Antipolis est une ville introuvable.
Ce sentiment est lié à un système d’accessibilité sans repères, fortement congestionné et entièrement voué à l’automobile, qui tend à isoler la technopôle et devient un obstacle à la vie sociale. La spécificité d’un site exceptionnel disparaît et l’avenir de la technopôle paraît fragilisé.
Pérenniser l’avenir de la cité scientifique
Seul un réseau performant de déplacements collectifs et doux permettra d’inscrire Sophia Antipolis dans son époque. L’équipe Reichen/Peter a donc imaginé un tracé de BHNS pour créer de nouvelles conditions d’accessibilité à la métropole et permettre le développement de la cité dans 4 pôles de vie complémentaires mis en réseau : Trois Moulins, le Fugueiret , la Cité du Savoir et les Clausonnes.
Inverser le regard : de la protection à la valorisation d’un cadre naturel d’exception
Que ce soit au titre des Espaces Boisés Classés ou de la protection contre les feux de forêt, la quasi-totalité des terrains autour de la boucle du BHNS est concernée par des mesures de protection… qui tendent à les figer dans un état médiocre.
L’ambition du projet urbain appellé à se développer autour du transport en commun nécessite d’inverser le regard : ces espaces de nature se situeront désormais au cœur des 4 pôles de vie auxquels ils devront donner le change.
En 2009, VNF souhaite se dégager de sa compétence sur différents bras morts de la métropole lilloise. L’étude du Plan Bleu doit permettre de répondre à une question simple : « quel est l’intérêt pour la Communauté urbaine de prendre la compétence sur ce réseau secondaire ? »
L’étude a mis en évidence la pertinence de l’eau comme vecteur d’identité et de cohésion dans un territoire très contrasté. L’équipe propose de s’appuyer sur le réseau bleu et les voies décentralisables pour engager un projet de territoire fort autour de quatre objectifs :
Intensifier les continuités écologiques et douces métropolitaines, de manière à créer un corridor écologique
Améliorer le cycle de l’eau en agissant sur l’alimentation, l’assainissement urbain et la prévention des inondations
Améliorer la qualité du cadre de vie et l’attractivité du territoire en développant les animations touristiques et culturelles autour de l’eau
Et enfin, soutenir le développement urbain en retournant les villes sur l’eau et en intensifiant les relations eau/espaces publics/bâti.
Développer les animations d’eau : Tourcoing-Plage
Améliorer le cycle de l’eau : l’exemple des bassins filtrants de Grimponpont
Développer les continuités douces
Une esquisse a été réalisée pour chacun des segments décentralisables
Carte des bras d’eau stratégiques pour le Plan Bleu Métropolitain
La Réunion connaît actuellement une démographie galopante. Peuplée de 800 000 habitants aujourd’hui, elle devrait rapidement atteindre 1 000 000 d’habitants. Sujette par ailleurs à de grosses difficultés de circulation, la Région a choisi d’y construire un tram-train reliant Saint-Denis à Saint-Paul
en passant par la Possession.
Un tunnel constitue une grande partie de la ligne, interrompu qu’en un seul lieu, le plateau Couilloux. C’est là que la Région a choisi d’établir une ville d’environ 20 000 habitants, à dix minutes du centre de Saint-Denis. Le site grandiose surplombe l’Océan. Le tram-train le traverse sur une grande digue sur laquelle s’appuie la ville nouvelle étagée, tout en épousant le relief.
Le Sud de Montpellier est un enjeu majeur pour le développement de l’agglomération. Le SCOT en a défini une stratégie d’aménagement basée sur une mise en tension des vides et des pleins, sur les mutations des bâtiments commerciaux et sur l’installation du tramway sur l’axe central.
L’étude urbaine faisant suite au SCOT a permis de préciser cette stratégie, de la quantifier et de la faire « attérir ». L’avant-projet du tramway a fixé le parti d’aménagement du premier projet concret de cette grande opération d’urbanisme. Il en est la colonne vertébrale en site central, tous les grands ronds points actuels devenant caducs.
L’objectif de cette étude est de compléter le projet tramway par des propositions d’aménagement concernant le traitement des rives de l’avenue et des principaux axes perpendiculaires ; et le retraitement du carrefour des Levades, point très important dans cette stratégie de reconversion. Une étude de déplacement tous modes concomitante, a permis d’affiner les conditions minimales en terme d’aménagement pour créer un système de transport cohérent.
La question des temporalités des différentes propositions a été évoquée. Un certain nombre de propositions semble nécessaire à la mise en service du tramway en particulier les aménagements autour
des stations. L’étude d’urbanisme lancée par la SERM devra préciser les maîtres d’ouvrages et le financement de ces aménagements.
L’arrivée du tramway clermontois dans le Nord de l’agglomération, et la rénovation des quartiers de Champratel et des Vergnes provoquent à proximité du stade G. Montpied des transformations urbaines profondes.
La volonté d’agrandir le stade entraine une réflexion sur son accessibilité et sur son rôle à jouer dans les transformations urbaines actuelles.
En s’appuyant sur la création d’un pôle d’échange bus/tram, nous proposons une réflexion plus large sur l’accessibilité du stade et les quartiers voisins ainsi que sur l’articulation à créer entre la Plaine agricole toute proche et cette zone grands équipements en devenir.
Le principal atout de ce site rectangulaire est le canal du Rhône au Rhin qui constitue une limite exceptionnelle sur un des grands cotés. En faire jouir au maximum les futurs habitants est notre premier objectif. Le canal est une valeur sure et possède une forte identité. Les futurs immeubles sont implantés de telle manière à profiter au maximum de cette valeur naturelle et patrimoniale.
À contrario, les usagers du canal, qui seront beaucoup plus nombreux après l’ouverture de la liaison directe avec Colmar (réouverture du tronçon de l’ancien canal entre Artzenheim et Friesenheim) profiteront eux aussi de l’offre spécifique du bassin et de la qualité de ses espaces publics. Canal et masses bâties doivent s’agréger pour créer un ensemble indissociable. Une promenade publique éclairée au pied de la digue de halage permet à chaque immeuble de communiquer avec cet espace public de qualité.
La gare d’eau au cœur du quartier
Le canal pour tous
Un grand espace public commun avec le parc technologique relié à la forêt d’Illkirch et au centre ville
La plateforme d’activités vitrine du développement durable « made in Bas-Rhin »
Le développement durable est un critère transversal qui se traduit dans notre proposition dans plusieurs domaines :
Au niveau de la mobilité : l’organisation de la plateforme permet de desservir discrètement plus de 50 % des entreprises. D’autres embranchements sont possibles pour d’éventuelles extensions. Le dispositif permet aussi l’accès au fer d’entreprises extérieures à la zone. L’intégralité des parcelles est reliée à un réseau de cheminements doux dont la colonne vertébrale est formée par une piste cyclable qui pénètre
dans la plateforme par l’espace vert central. Le confort des cheminements piétons est aussi très soigné et ils sont tous déconnectés des routes.
Au niveau du traitement de la qualité du paysage : le traitement des eaux pluviales est totalement aérien et constitue l’armature paysagère du projet. Le système constitue une trame verte puissante aussi bien dans le sens Est/ Ouest que dans le sens Nord/Sud et estompe fortement la présence des volumes imposants des bâtiments. Notre objectif n’est pas de cacher la plateforme mais de soigner les premiers plans et de valoriser l’horizon dominé par la silhouette des Vosges.
Une figure ouverte, rationnelle et souple
Notre plan d’aménagement est dans la continuité de la tranche 1 en la perfectionnant. Les deux routes de desserte interne sont prolongées jusqu’à la nouvelle route de connexion à l’autoroute. Il se crée une forme de « ring » permettant des configurations multiples en terme de découpage foncier. Nous n’avons éprouvé aucune difficulté à simuler les trois scénarii proposés dans le programme ni à y intégrer la voie ferrée. C’est une figure ouverte permettant d’éventuelles extensions de manière « naturelle » dans toutes les directions.
Deux aires d’accueil sont disposées aux jonctions entre la future voie d’accès principale et les voies de
desserte interne. Les bâtiments de services structureront deux espaces publics, lieux de rencontre des
usagers de la plateforme et le monde extérieur. Chaque placette comporte 6 emplacements pour poids lourds, un grand totem signalétique permettant de trouver sans sortir du véhicule sa destination finale.
Suite à l’arrêt de l’exploitation minière, la Communauté de Communes de Freyming-Merlebach s’est engagée dans un processus de reconquête des anciennes emprises des Houillères du Bassin de Lorraine. Ces emprises sont une opportunité de développement pour le territoire de la Communauté de Communes et de restructuration urbaine pour la ville de Freyming-Merlebach.
La Communauté de Communes a ainsi décidé de réaliser une opération d’aménagement de type Zone
d’Aménagement Concerté (ZAC) sur le secteur de la vallée de la Merle. Cette ZAC, d’une superficie
de 50 ha, est à vocation d’habitat, d’équipements et d’activités.
Conformément au SCoT du Val de Rosselle, le projet a pour objectif de densifier, de donner un nouveau visage au centre de la commune de Freyming-Merlebach, de trouver une réutilisation aux grandes friches industrielles et de renforcer les transports publics.
Dans le centre-ville, les rues principales seront doublées de promenades plantées accueillant les cheminements doux et des plantations généreuses.
Le « corridor vert » s’étirant de la carrière à la rue du Maréchal Foch fera l’objet d’un soin particulier car il constitue un espace au potentiel paysager et biologique exceptionnel.
La renaturation de la Merle et le système de conduite en surface des eaux pluviales font partie intégrante du projet paysager. Plusieurs opérations s’intègrent dans cette trame «nature» :
Création d’un écoquartier sur la zone du parc à Bois : opération d’habitat individuel avec de grandes parcelles
Site de Vouters : mise en valeur paysagère avant de trouver une fonction potentielle.
Voies VFLI : prolonger la zone artisanale avec équipements et habitat.
Sochaux se transforme… Le concept de rectangle magique est un nouveau cadre «marketing» pour le
centre-ville. Il sert à insuffler à la ville une nouvelle énergie. Le rectangle révèle des pépites enfouies dans le méli-mélo urbain (église Sainte-Croix, école du Centre, musée Peugeot…).
Ses deux grands côtés sont le futur boulevard Peugeot, qui relie Sochaux à Montbéliard et l’avenue du Maréchal Leclerc, l’axe principal du centre-ville. Le nouveau quartier doit apporter du corps à ce projet pour assurer la masse critique minimale du fonctionnement d’un pôle urbain.Le nouveau quartier fabrique un premier segment de ce lien. Même si son tracé n’est pas encore acté hors ZAC, il est indispensable d’avoir une vision précise de son tracé futur pour prendre les bonnes décisions pour la ZAC. Il peut se réaliser de façon graduelle mais c’est autour de cet axe qu’est organisée une relative densité. Ce tracé, s’il est retenu, nécessitera probablement une adaptation des limites de la ZAC dans la partie Nord du projet. L’avenue est à quatre voies jusqu’à l’église ; elle accueille le BHNS. Puis le bâti s’y accroche et crée le resserrement. L’église et les bains douches sont mis en valeur par des parvis généreux.
Le nouveau quartier de logements doit répondre aux besoins des familles et rester dans des coûts accessibles. La densité sera dégressive du boulevard Peugeot vers le Sud.
Le long du boulevard Peugeot, les rez-de-chaussée commerciaux tiennent la voirie. Au sud des collectifs, des îlots lâches accueillent de l’habitat groupé qui bénéficie de jardins et terrasses. L’ensemble d’habitat intermédiaire est desservi par un réseau de voiries internes partagées, où la voiture a une vitesse limitée et où les usagers (piétons, cycles et automobiles) se croisent. Dans la partie sud du terrain, des villas regroupant 2,3 voire 4 foyers sont installées librement dans un jardin. L’ensemble forme une propriété dans laquelle toute liberté est laissée pour stimuler la créativité architecturale. Des projets d’autopromotion et des modèles de cellules préfabriquées pourront se côtoyer avec comme seule règle de se distinguer au maximum de son voisin !
La première étape du projet sera la mise en valeur paysagère du site. Elle se fera en cassant l’enrobé pour laisser apparaître la prairie. D’autre part, l’église sera révélée par une stratégie lumière. L’éclairage
mettra en exergue l’œuvre de Marcel Lods, aujourd’hui oubliée dans un carrefour routier.
Cet ensemble typique de l’architecture sur dalles des années 1970, est vieillissant alors qu’il bénéficie d’une situation exceptionnelle et stratégique. Le site constitue un espace monumental qui tourne le dos à la ville. L’objet de ce projet est de le faire évoluer pour mieux l’intégrer dans le quartier, pour mieux le desservir par les transports en commun. Le vaisseau amiral du centre-ville doit retrouver son attractivité commerciale, touristique et culturelle à travers une opération complexe pariant des opérateurs privés et publics.
Le site d’Eurasanté fait partie des projets majeurs de l’agglomération de Lille. Ce cluster autour du thème de la santé permet de développer une expression de la «ville intense» en périphérie. Il croise des questions liées au rapport ville/nature, aux mobilités et à une programmation originale.
La mission confiée au bureau d’étude consiste à élaborer un master-plan réunissant les nombreux acteurs du site (CHR, campus, SORELI…) autour d’une stratégie consensuelle…
Cette plaine fut dès le XIXème siècle occupée par les mines et les industries liées. Avec la disparition de bon nombre de ces activités, elle a accueilli à partir des années 60 de nombreux équipements. Leur implantation anarchique et la logique du tout automobile ont fait de ce lieu, un espace extrêmement dur à parcourir.
Le projet vise avant tout à libérer le sol autour de ces équipements et revendique la notion de lieu unique. Par ce travail de libération du sol, la Plaine établit un nouveau rapport avec l’ancienne Manufacture d’armes reconvertie en pôle d’enseignement et de loisirs largement orienté vers le design, dont la cité toute proche est le fer de lance.
Les principes fondateurs :
Accepter et valoriser la différence de ce site extraordinaire. Surtout ne pas le banaliser, d’une certaine manière : surtout ne pas l’urbaniser !
Poser les bases spatiales d’un projet politique local susceptible d’inventer un projet de vie quotidienne en appui sur les compétences et les qualités locales et de catalyser le foisonnement créatif entre acteurs publics et privés.
Produire un quartier de ville, c’est-à-dire un quartier de vie inédit, fort d’un programme exceptionnellement engagé dans le développement durable.
Offrir des lieux publics ouverts à l’usage de tous pour inviter le festif et le partage, l’inattendu.
Installer les conditions du partage d’une exigence écologique, sociale, culturelle et économique qui portera le projet tout au long de sa conception ultérieure et de sa réalisation.
Pour y parvenir, nous proposons un projet urbain qui n’aurait jamais le dernier mot. Nous ne pouvons pas imaginer de refermer par notre travail l’éventail des possibles offert par La Plaine Achille, fédératrice de tous ses alentours.
À partir du creux de La Plaine Achille comme rare événement urbain susceptible de fédérer un avenir, nous avons construit notre proposition stratégique, à la fois spatiale et temporelle, sur trois dispositifs fondateurs permettant d’opérer dans la longue durée :
Reconnaître l’existence d’un Forum : sur une surface de 25 ha (qui peut s’étendre vers le Nord), un ensemble d’objets célibataires et hétérogènes crée une ambiance de « Tivoli ».
Poursuivre le tissu existant jusqu’aux bords du Forum, affirmer le caractère ouvert de ce dernier et établir les transitions avec les quartiers riverains.
Diffuser l’espace public sur un mode quotidien : dans notre proposition qui vise à reconnaître les disparités, les différences, les richesses dissemblables du site.
C’est l’espace public qui crée la cohérence, équilibre les usages en satisfaisant à la fois les besoins de la vie quotidienne et les manifestations évènementielles grandes et petites.
De la déconstruction d’une infrastructure autoroutière à un quartier de ville :
– Métamorphoser un pan de ville demeuré longtemps sous l’emprise de l’automobile en un quartier vivant, à l’échelle des usagers.
– Réorganiser les flux de circulation pour redonner un rôle central aux espaces publics et articuler patrimoine historique, ville moderne et opérations contemporaines.
– Créer un quartier de ville cohérent à partir de pièces bâties très hétérogènes
– Répondre à la très forte attente d’un espace de nature dans un quartier et une ville en déficit chronique.
Forte démarche environnementale :
– Simplicité, et durabilité de l’aménagement des espaces publics (matériaux simples et éprouvés, végétation rustique …)
– Création d’un parc « sobre » : terrassement minimum, utilisation de blocs de calcaire ‘rebuts’ de carrières et de dalles monumentales en réemploi, création de masses arborées denses à l’ombre généreuse à partir d’essences méditerranéenne, arrosage très limité.
Dans un contexte très urbain, la moitié de la surface de la ZAC est arborée et près du quart de la surface est traitée en sol végétalisé.
Conception d’un parc d’activités dans une plaine agricole pour une superficie de 200 ha. Le projet tisse
des liens très étroits avec la nature, grâce à un système hydraulique en surface très élaboré et avec le transport urbain, l’axe central étant réservé au transport public.
La disposition des bâtiments répond à une règle d’intensité allant decrescendo de l’axe vers les limites. La base de l’élaboration du plan de masse ressort des 3 dialogues suivants :
dialogue avec les infrastructures / dialogue avec le bâti / dialogue avec la nature.
La qualité environnementale du projet découle de 13 objectifs, dont les principaux, issus des 3 dialogues, sont :
optimiser les déplacements et favoriser les transports les moins polluants
aménager en relation avec l’environnement urbain : riverains, cohérences architecturales, santé, etc…
aménager en relation avec l’environnement naturel et les paysages : les principes d’aménagement du parc tendent vers un parc environnemental inséré dans son milieu appuyé sur les éléments naturels préexistants (haies, fossés, arbres isolés, trame parcellaire…).
Le choix s’est porté sur une forte proportion d’espaces paysagers publics les uns à tendance naturelle (les corridors Est-Ouest et les franges) et les autres à conception plus urbaine et structurée (les voies), afin de ne pas contraindre à des espaces verts privatifs qui ne sont pas toujours bien traités. En effet les professionnels ne sont pas toujours soucieux de la qualité de leurs espaces extérieurs, même si en terme d’image cela peut paraître important, leur objectif premier reste légitimement la bonne marche de leur activité économique. De plus, eu égard à la rationalisation de l’utilisation de l’espace dans un souci de développement durable, il aurait été surabondant à la fois d’avoir un espace public généreux et de qualité paysagère, et d’imposer dans un article du règlement de la zone AUE un minimum d’espaces verts.
Un quartier qui préserve et économise les ressources naturelles…
Gestion de l’énergie : par des constructions aux standards passifs ; par le recours à l’énergie solaire ;
par le recours complémentaire au réseau de chaleur urbain alimenté par des sources performantes.
Gestion de l’eau : par la récupération des eaux pluviales ; par la filtration naturelle des excédents avant rejet en Seine
Économie de matière : en construction légère utilisant en particulier des matériaux renouvelables et à faible contenu énergétique
Un quartier à vivre…
Qualité de vie : circulations apaisées et partage de l’espace, valorisation de l’eau des berges, espaces protégés du bruit.
Implication dans la gestion et pérennisation : gestion collective découlant de la recherche des échelles de pertinence environnementale des diverses techniques (réseaux, solaire photovoltaïque) et d’une mise en commun des moyens.
Le jardin filtrant et la plage verte
La plage verte, inondable depuis le quai haut
Usage du sol : un tiers d’espaces verts pour les berges et le jardin, un tiers d’espaces publics plantés pour les rues et un tiers de bâti
La ZAC Berthelot, opération privée de 800 logements à Lyon, est un projet ayant pour objectif de décliner une haute densité avec de la mixité, une ligne de tramway (T4) qui passe dans son cœur et un rapport aux espaces extérieurs extrêmement soigné.
L’atelier Alfred PETER a participé à la conception générale du quartier et a suivi le chantier d’aménagements paysagers.
L’espace central îlot 1 est composé d’une coursive au niveau R+2 et d’un jardin destiné à infiltrer les eaux pluviales.
Ce site aux portes de Strasbourg, offre une localisation idéale pour une Plateforme Départementale d’Activités : au sein d’un maillage équilibré de 6 plateformes dans le département ; en position de carrefour routier/autoroutier bordé d’une voie ferrée ; dans un environnement faiblement contraint ; au cœur d’un bassin d’emploi important, dans un territoire en développement démographique.
À travers la création d’une zone d’activités de grand ampleur, le Conseil Général vise à rationaliser et gérer de manière économe l’offre foncière ; d’inscrire le développement économique dans une démarche de développement durable et d’équilibre des territoires ; d’organiser une solidarité fiscale entre les Communautés de Communes concernées ; d’assurer un accompagnement technique et financier renforcé auprès des acteurs locaux dans une logique de qualité.
Le site du futur quartier des Planches est un très beau terrain en pente douce entre la frange de la ville et la forêt de Chailluz. La géologie karstique très particulière, la présence d’agriculture et de forêts permettent d’esquisser un fragment de ville dans lequel la morphologie de la ville est dessinée par les « vides » qui l’entourent.
Sept micro-quartiers viennent s’agréger autour des dollines ; un tiers du terrain reste agricole, et cette agriculture aura un rôle de premier plan dans la configuration d’ensemble des quartiers.
La conservation d’une zone significative (environ 20 ha) en agriculture urbaine est une composante originale et innovante. L’exploitation actuelle des terrains essentiellement en prairies de fauche par des exploitants âgés nécessite pour pérenniser cette activité, l’installation d’un ou deux nouveaux exploitants. La partie Sud de la zone agricole serait plutôt destinée à du maraîchage, le reste du territoire serait utilisé par une exploitation polyvalente tournée vers l’élevage et utilisant les prairies comme lieu de pâture.
Cette zone agricole au cœur du quartier serait ouverte à des pratiques urbaines : sentiers de promenades entre les microquartiers, vente directe des produits de la ferme, voire un fonctionnement de type ferme-auberge urbaine.
La pensée urbanistique a bien du mal actuellement à produire de la surface bâtie de grande qualité urbaine. Face à cette faiblesse endémique, nous avons pris le parti de concentrer les bâtiments autour d’un espace public, renouant avec la tradition des places vertes d’entrées de ville.
Chaque bâtiment peut fonctionner de façon autonome, sans que l’on minimise pour autant l’importance du travail architectural.
Nous limitons l’impact du trafic en le réorganisant et en l’enserrant dans de grands arbres. Le nouveau bâti prend place autour du parc.
L’espace libéré est attribué aux piétons : l’articulation entre le quartier du Neudorf et le centre ville se fait naturellement, par l’esplanade plantée qui draine les petites rues du quartier puis le parc qui amène au centre ville.
Un terrain de 2,5 ha au bord du parc de l’Orangerie extrêmement convoité, est urbanisé avec un programme essentiellement tourné vers le logement haut de gamme.
Le projet aujourd’hui réalisé, prolonge et articule le site aux éléments environnants : le parc, la cité jardin et la ville dense.
C’est la question qui se pose, et sur laquelle nous menons notre réflexion aujourd’hui.
En effet, c’est grâce à la forte inventivité de Rem Koolhass dans les années 90, qu’Euralille 1, avec sa morphologie urbaine «capable», va pouvoir engager sa mutation. Les transformations projetées vont dans le sens de la densification. Une étude globale est menée, afin de permettre et faciliter l’accueil de nouveaux programmes, de créer de nouvelles liaisons, de générer de nouveaux usages, en sommes de
renchérir le potentiel des lieux. C’est sur cette aptitude à «s’intensifier», qu’Euralille +++ va fonder ses jalons pour bâtir voir surbâtir, redéfinir les espaces publics, améliorer les systèmes de déplacement avec entre autre l’arrivée projetée du tram-train.
Deux échelles d’intervention se croisent , l’une globale qui accroît la figuration symbolique et économique d’Euralille au cœur de «l’Eurorégion»; l’autre plus locale, visant à rendre lisible et efficace les accès aux différents programmes existant et à venir.
Euralille +++ légitime la place des piétons et des modes doux de déplacement, au cœur des différents
programmes et propose d’animer la scène urbaine et à redonner son intensité à la vie de quartier.
Ce projet envisage l’usage sous toutes ses formes (visiteur, voyageur, spectateur, consommateur et habitant) et propose de nouvelles circonstances aptes à réconcilier la ville compacte.
Euralille+++, c’est une stratégie d’intensification en 7 actions :
Fusionner les gares d’Euralille et de Lille-Flandres pour inventer EURAFLAN DRES (hub métropolitain).
Garantir la fonction habitante d’Euralille en ajoutant 1000 logements.
Consolider le centre d’Euralille comme vecteur de dynamique urbaine.
Concevoir un espace public à sol continu.
Réorganiser les systèmes de déplacement pour faciliter l’intermodalité.
Prolonger la nature en ville en créant un réseau de parc urbain.
Créer de l’Extraordinaire, l’art urbain comme outil pour façonner l’espace public.
….Euralille +++ sera en activité continue à tous les moments du jours et de la nuit, avec une intensification en espace et temps digne d’une métropole.
Le quartier de la Cité Descartes peut préfigurer la ville de demain, ce qui est moins une question de style qu’un renouvellement de l’éthique qui a présidé aux fondations humaines. Ce qui est en jeu c’est la transformation des raisons fondamentales qui nous font édifier des villes, pour accueillir aujourd’hui plus de la moitié de la population de la planète, vivant demain forcément plus près les uns des autres.
Sur le « Cluster Descartes » l’opportunité d’une action immédiate est fondatrice : elle semble devoir être facilitée par la volonté publique certes, mais aussi et surtout par les très bonnes facilités territoriales qui reposent sur un foncier disponible et s’appuient sur la fondation de la ville nouvelle il y a environ quarante ans pour en prolonger le parcours. Ce qui est intéressant à Marne-la-Vallée tient dans la qualité de la géographie encore largement exploitable, son rôle évident dans l’agglomération parisienne et sa programmation emblématique d’une nécessaire refondation.
Infrastructure, ville et nature : une entité transversale forte
Le projet ODE A LA MER est une application concrète du SCOT réalisé avec Bernard REICHEN sur un territoire d’environ 1 000 ha situé au Sud de Montpellier. C’est un projet d’ « Écocité » basé sur la déconstruction/reconstruction d’une zone commerciale constituée d’une des plus grandes collections de « boîtes à chaussures » alignées le long d’une route à 4 voies ponctuée de plantureux ronds-points.
Ce projet, situé dans une zone très vulnérable aux inondations, est fondé sur un « projet nature » essentiellement hydraulique. Une trame bleue très généreuse circonscrit les nouvelles limites urbanisables et les qualifie.
Ce projet hydraulique, basé sur des études techniques très poussées, démontre comment faire de la ville avec une contrainte forte qui s’exprime en termes de projet et non de règlement. Vivre avec la menace doit démontrer qu’il est possible de ne pas opposer Ville et Nature, mais au contraire que les contraintes de l’une créent les conditions du renouvellement de l’autre.
Ce projet induit de nouvelles formes urbaines construites sur un « plan des bords » totalement inédit. Ces nouvelles formes urbaines d’une ville éclatée en de multiples polarités denses et différenciées permettent une autre manière de vivre avec les avantages de la ville (proximité des services et des commerces) et de la campagne (pratique des loisirs, se sentir en vacances chez soi…).
Le SCoT de Montpellier : le projet Nature fondement de la ville compacte
Haut lieu de recherches, d’activités et d’éducation installé dans un environnement méditerranéen boisé et vallonné remarquable, Sophia Antipolis est une ville introuvable.
Ce sentiment est lié à un système d’accessibilité sans repères, fortement congestionné et entièrement voué à l’automobile, qui tend à isoler la technopôle et devient un obstacle à la vie sociale. La spécificité d’un site exceptionnel disparaît et l’avenir de la technopôle paraît fragilisé.
Pérenniser l’avenir de la cité scientifique
Seul un réseau performant de déplacements collectifs et doux permettra d’inscrire Sophia Antipolis dans son époque. L’équipe Reichen/Peter a donc imaginé un tracé de BHNS pour créer de nouvelles conditions d’accessibilité à la métropole et permettre le développement de la cité dans 4 pôles de vie complémentaires mis en réseau : Trois Moulins, le Fugueiret, la Cité du Savoir et les Clausonnes.
Inverser le regard : de la protection à la valorisation d’un cadre naturel d’exception
Que ce soit au titre des Espaces Boisés Classés ou de la protection contre les feux de forêt, la quasi-totalité des terrains autour de la boucle du BHNS est concernée par des mesures de protection… qui tendent à les figer dans un état médiocre.
L’ambition du projet urbain appelé à se développer autour du transport en commun nécessite d’inverser le regard : ces espaces de nature se situeront désormais au cœur des 4 pôles de vie auxquels ils devront donner le change.
En relais des Parcs Naturels de la Valmasque et de la Brague, il s’agit de créer un 3° parc départemental afin de porter la grande couronne verte Sophipolitaine à plus de 1500 hectares.
En renforcant le mailllage des cheminements doux, le Parc départemental du Fugueireit doit devenir un connecteur actif entre les 4 pôles de vie périphériques. Le développement des activités sportives et de détente sur ce grand coeur de Nature permettra d’asseoir l’attractivité d’un campus de renomée internationale.
La Cité du Savoir : le campus de la Côte d’Azur
Le Parc Départemental de loisirs et de Nature du Fugueiret
Développer quatre pôles de vie autour de la boucle du BHNS
Faire de la prospective urbanistique en 2013 est un exercice aléatoire car le contexte est durablement marqué par un avenir incertain.
Contrairement au schéma directeur élaboré dans les années 90, très orienté vers une croissance assumée, le prochain doit anticiper sur de nouvelles aspirations à la fois déterminées par la crise économique et l’inévitable ascension des valeurs du développement durable.
À la mosaïque des ZAC doit répondre un projet de ville revenant sur ce qui existe, en y introduisant du développement, de la sociabilité, du beau…
Zone d’aménagement concerté des Tuileries et BHNS
Passerelle pour piétons et vélos au-dessus de la Moselle
Un projet urbain, portuaire et territorial
La réalisation d’un nouvel ensemble urbain entre les récentes opérations strasbourgeoises de Danube, Bruckhof et Aristide Briand et la gare de Kehl constitue un enjeu stratégique pour la collectivité et l’Euro District. En effet, le cœur du site d’étude du schéma directeur forme le nœud d’échanges du port autonome. Il ne s’agit donc pas d’une reconversion urbaine en terrain neutre mais de résoudre une équation complexe entre un équilibre économique portuaire à maintenir, voire à développer, et un renouveau urbain qui doit profiter d’une localisation exceptionnelle au cœur de l’Euro District, le long du tramway et à proximité des horizons ouverts des voies d’eau.
Le paysage, premier vecteur des continuités urbaines
Le parc des deux rives a contribué à révéler le grand paysage Rhénan, autrefois mal connu et peu pratiqué par les habitants. Ce paysage va maintenant être traversé et découvert d’Est en Ouest par le fil du tramway et des circulations douces.
La réalité d’un espace ouvert associé à l’eau s’impose comme l’élément structurant du milieu normal habité qui va s’installer ici. On peut le voir aussi comme le contrepoint des espaces fermés de la ville centre : l’horizon prime sur la perspective.
En complément de l’intensité générée par le bâti, nous devons inventer une « intensité verte » servant d’écrin à la nouvelle urbanisation.
L’idée d’un « travelling » associant forme urbaine à son processus de mise en oeuvre
Le tramway, dessiné comme le fil conducteur d’un continuum urbain particulier, a été l’acte déclencheur d’un projet basé sur l’installation d’un « milieu habité » dans cet espace industriel.
Son tracé introduit l’idée d’une « scénographie urbaine » qui existe avant l’urbanisation par la découverte des grandes silhouettes des silos et des grues du port ou de l’architecture régionaliste de la COOP.
Le bâti futur est pensé comme une « installation ». L’analogie avec l’idée « d’installation artistique » affirme notre volonté de ne pas rompre la magie des espaces ouverts existants tout en installant des « marqueurs urbains ». Horizontaux ou verticaux, grands ou petits, continus ou isolés, ces ensembles bâtis, associés au contexte de chacun des sites, devront s’effacer ou au contraire s’affirmer pour composer un « travelling urbain » harmonieux, mémorisable et lisible dans le mouvement du tramway. C’est une vision diurne et nocturne qui sera pensée dans une conception héliographique comme par la mise en lumière.
Chaque quartier aura sa propre logique programmatique et spatiale en veillant à la diversité comme à la complémentarité des lieux qui composeront cette chaîne urbaine.
La prise en compte du temps comme outil de conception
Un projet d’une telle ambition et d’une telle ampleur impose une réflexion sur le temps : celui du projet comme celui de la vie sociale. Ce temps s’exprime par les caractéristiques du « déjà là » et par la nécessité du « faire avec » : vivre au contact du port, intégrer les mobilités et les contraintes industrielles, interpréter les valeurs patrimoniales… Dans un tel contexte, nous voulons installer l’idée que, dès la mise en service du tramway, le « travelling urbain » doit être une réalité avant même que la ville ne soit stabilisée. Nous concevons cette démarche comme un vaste chantier de préfiguration et d’usages temporaires permettant l’appropriation progressive des lieux. À terme, nous voulons promouvoir une ville des petits investissements où les petits projets s’insèrent harmonieusement dans les grands pour créer la vie, la diversité et l’identité de ce site unique.
Par la nature du lieu et de l’époque, l’idée d’un « laboratoire urbain » s’impose à nous. La « vie avant la ville » pourrait en être le slogan.
Pendant de nombreuses années, la planification urbaine de l’agglomération de Rennes s’est basée sur le concept de cités suburbaines satellites. La commune de Cesson-Sévigné, sur le territoire de laquelle est menée cette étude, en fait partie.
L’étude propose de prendre le contre-pied de ce concept en insistant sur les continuités et propose la création de champs urbains pénétrant dans l’espace urbain. En parallèle, la forêt domaniale de Rennes est elle aussi étendue jusqu’au cœur de l’agglomération. Cette offensive du paysage rural et forestier permet d’inverser le regard et de redonner une structure à ces zones péri-urbaines.
Relier la forêt à la Vilaine à travers le SINE
Une grande césure paysagère relie la forêt aux zones humides le long de la ligne de crête
Les logiques actuelles de fonctionnement et de mobilité dans la plaine du Var correspondent à un gaspillage des ressources qu’il faut transcender. Il s’agit de la dernière grande réserve foncière de l’agglomération niçoise, il est donc impératif d’imaginer un cadre de vie moins consommateur d’espace, de temps et d’énergie.
Une stratégie à 15 ans
Nous proposons d’entrecouper des zones bâties denses par des terrains agricoles de grande taille. Cette alternance de surfaces bâties et non se couple à une stratégie de vis-à-vis de part et d’autre du fleuve : à une zone agricole sur une rive correspond sur l’autre une poche d’urbanisation dense.
Nous irions progressivement vers le seuil minimum des 260 ha. À 15 ans, nous suggérons de conserver 65 ha supplémentaires dans la partie Sud de la plaine, afin d’éviter qu’une trop forte offre foncière n’aboutisse à un mitage généralisé.
Nous avons défini 8 zones agricoles et naturelles, de surface variant de 20 à 156 ha, en groupement de 50 à 180 ha.
Certaines zones devant assurer la résistance face à l’urbanisme étalé, d’autres anticipant notre proposition de ville-jardin extensible sur l’ensemble de la plaine, ou bien encore ayant vocation à devenir une zone de loisirs non constructible.
Développer une densité forte autour du pôle d’échanges TGV-Aéroport
Retraiter les infrastructures et le lit mineur du Var
Le SCOT du Val de Rosselle recouvre l’essentiel du bassin houiller de l’Est mosellan. Dans un contexte économique très difficile, dans une région qui perd de la population, l’objectif de ce SCOT est d’élaborer une stratégie permettant d’enrayer et d’inverser la tendance.
C’est donc un SCOT/projet avec une forte dimension transfrontalière basé sur trois grands principes :
changer le regard sur le territoire en créant un parc naturel constitué de la forêt du Warndt
créer un transport public fédérateur relié à la ville centre : Sarbrucken
canaliser les investissements publics vers quelques objectifs prioritaires et éviter la dispersion actuelle.
Concentrer les investissements sur quelques cibles : le site du Musée de la Mine
Faire du projet du tram-train l’ossature de la mobilité transfrontalière et du renouveau urbain
Les effets de la consommation d’espace exponentielle, de la prédominance de l’automobilité et de l’accélération des mécanismes ségrégatifs interrogent les capacités du territoire à supporter durablement le mode de développement actuel.
Le territoire, par nature limité et donc rare, n’est-il pas le bien le plus précieux ?
Les espaces naturels et agricoles ne peuvent plus être considérés comme la simple variable d’ajustement de la croissance urbaine.
Le SCOT de Montpellier fut une référence de SCOT « projet » basé sur un rapport ville/nature totalement inédit. La fiche de l’opération Ode à la Mer (1-A-10) est une application concrète de cette vision stratégique.
Si nous ne faisons rien, la température parisienne avoisinera en 2100 celle de Cordoue.
Nous avons travaillé avec l’équipe de recherche de Météo France sur l’hypothèse d’une régénération globale des forêts, d’une diversification de l’agriculture et d’une augmentation des surfaces humides de la région parisienne. Nos calculs montrent qu’il est possible d’agir sur une amplitude de deux degrés.
Cette action, simple et peu onéreuse, contribue à redéfinir le paysage parisien tout en alliant un objectif économique à de meilleures conditions d’habitat et de loisirs indispensables à l’émergence d’une grande métropole durable.
