Le bord de mer est un concentré de fonctions sur un espace public de taille réduite. La fonction dominante (circulation et stationnement) occupe 65% de la surface ! Elle réduit ainsi les autres usages à la portion congrue et fabrique une nuisance peu compatible avec celle d’une vitrine avenante, généreuse et multifonctionnelle.
Aucun projet n’est possible sans réaliser au préalable un nouvel enrochement afin de stabiliser une berge en très mauvais état ! La solution est de décaler alors le nouvel enrochement afin de gagner 8 mètres de promenade plantée d’une véritable canopée donnant l’ombre indispensable à un espace convivial.
Le projet s’étend en longueur de la jetée du port de plaisance à la pointe Mahabou. Les 8 mètres gagnés sont la largeur minimum pour faire coexister une promenade continue avec kiosques et terrasses. Le revêtement de cette promenade contribue à donner un aspect noble et confère au lieu un sentiment de sécurité.
Complémentaire au projet du BHNS, ce projet est ouvert sur l’avenir.
« Les Quais » représentent une part importante du patrimoine strasbourgeois confisqué par une occupation de l’espace public par l’automobile. Le pari du projet est que cette situation n’est pas inéluctable et ainsi cette reconquête permet de développer simultanément 3 thèmes :
Les retrouvailles avec l’eau de l’Ill, racine essentielle de l’identité strasbourgeoise.
Un lieu de flânerie sur le quai haut avec la création de nouveaux points de vue sur le patrimoine.
Un lieu d’usages nouveaux dans la philosophie d’une zone de rencontre.
C’est la combinaison de ces 3 paramètres qui a permis de créer un projet dont le principe est de garder une grande sobriété dans le traitement et une vraie polyvalence dans les usages.
Les rapports à l’eau
Sur les quais bas, comme il n’est pas possible de créer un cheminement continu – à l’instar du quai rive gauche – le rapport à l’eau est travaillé suivant plusieurs dispositifs en utilisant au maximum les éléments préexistants :
Un ponton flottant de 120m de long est installé en lieu et place du porte à faux sur la partie Ouest du quai
6 petites plate-formes suspendues sont réparties le long du quai des Bateliers, offrant des accès ponctuels au dessus de l’eau.
Parfois ponctuel, parfois linéaire, le rapport à l’eau est donc développé en de multiples facettes.
La rue
Le principe de la zone de rencontre est de permettre une cohabitation apaisée de tous les usagers. Cela nécessite d’être particulièrement vigilant au nouveau rapport de force qui doit s’installer entre les véhicules, les modes doux et les nouvelles activités…
L’espace public est restitué sous forme d’un plateau continu, ce qui d’emblée créé une sensation de largeur, de générosité complètement occultée aujourd’hui.
Une plinthe d’environ 1m redonne une assise aux superbes bâtiments très hétérogènes.
Il y a 3 revêtements de sol majeurs : la plinthe traitée avec les pavés granit de récupération, aujourd’hui posés le long des garde-corps. Le reste de la surface est revêtu de pavés béton gris avec un traitement de surface en pierre reconstituée. La zone 30 du quai des Pêcheurs jusqu’à la rue de Zurich est traitée en enrobé.
Des massifs d’arbres plantés en bosquets permettent de casser la perspective au niveau des ponts ou des dilatations de l’espace.
Des usages nouveaux
La principale difficulté d’une zone de rencontre est de créer un aménagement souple, capable de s’adapter aux nouveaux usages qui vont se manifester au fur et à mesure que le nouvel espace public s’impose comme un haut lieu du « Strasbourg qui bouge ». Pour réaliser un espace souple et polyvalent, nous distinguons différentes émergence :
Les éléments fixes : arbres, bornes et quelques luminaires sur mât l’essentiel étant en accroche façade
Les éléments déplaçables puisés dans un « kit » pour tester des dispositifs (jour de marché par ex.)
Les éléments saisonniers : terrasses, jeux, installations pour les animations de Noël…
Ce long linéaire côtier, de près de 7 km, offre une vue imprenable sur l’estuaire du Komo et l’océan atlantique. Mais ce littoral est très inégal, sans rapport à la mer – excepté la plage Nord et le jardin devant le palais présidentiel – sans lien fonctionnel ni visuel (pas de cadrage, ni de traversées piétonnes adaptées) entre les rues perpendiculaires du cœur de ville et le front de mer. Il est saturé de véhicules ne laissant que peu de place à la déambulation.
Inverser le regard
Au-delà du simple enjeu de réaménagement de la première bande littorale, le réaménagement du Bord de Mer recèle un enjeu urbain de retournement de la ville vers sa géographie, vers l’eau. Dans la grande tradition des parcs linéaires du monde, le Bord de Mer deviendra le « collier de perles » qui unifiera beaucoup de grands ouvrages de Libreville. Rassembler habilement les éléments du Bord de Mer pour promouvoir la participation à la vie de la ville, offrir un divertissement et une accessibilité à tous, créer ainsi des expériences mémorables qui laissent une forte impression positive et durable, sur les habitants et les visiteurs.
Sortir de l’aire routière stérile
L’implantation historique de Libreville au bord de l’eau lui confère un lien privilégié avec la mer, lien aujourd’hui corrompu par l’infrastructure routière.
Libreville a des difficultés à accueillir un volume élevé de véhicules privés et le problème ne peut que s’aggraver avec les 20 000 nouveaux prévus chaque année au Gabon. Le système de transport existant dans et autour de la zone d’étude a ainsi limité le développement des transports en commun et créé une forte dépendance aux taxis. Pour cette raison, la stratégie du gouvernement – qui encourage les initiatives de transports publics, les transports alternatifs comme le vélo ou la marche et veut améliorer les espaces publics en facilitant l’accès pour tous, les connexions et l’intermodalité – est aussi la nôtre.
Bordeaux : aujourd’hui, une agglomération qui marche assez peu…?
Comparativement aux autres agglomérations françaises, la pratique de la marche en tant que mode de déplacement principal est assez peu développée. Bien sûr, le constat est à nuancer en analysant plus finement la pratique selon les distances parcourues : 70% des déplacements de moins d’un kilomètre se font aujourd’hui à pied. Mais la pratique chute à moins de 25% pour les déplacements compris entre 1 et 2 kilomètres (source A’Urba).Sans doute l’agglomération est-elle desservie par des paramètres lourds, sur lesquels l’action publique à court / moyen terme n’aura qu’une prise limitée. Une densité urbaine relativement faible, la performance relative des modes concurrents (les transports publics en urbain, la voiture en première et en seconde couronne), la tendance lourde des dernières décennies à l’allongement des distances parcourues sous l’effet de la spécialisation des territoires, etc.
…mais une dynamique à encourager et à entretenir
Pourtant, l’agglomération s’inscrit dans une vraie dynamique de réhabilitation de la place du piéton en ville :
Son PDU est peut-être l’un des premiers en France à avoir inscrit le principe d’équilibre « 50/50 » entre espace dévolu aux piétons et espace dévolu à la chaussée pour le (ré)aménagement des voies urbaines ;
De nombreuses réalisations exemplaires ont été faites en matière d’espace public, sur des lieux emblématiques (le mirroir d’eau, l’extension de la piétonisation du centre-ville) ;
Des projets urbains structurants, sous-tendus par une commande politique ambitieuse en matière d’éco-mobilité, à l’image du projet Saint-Jean Belcier d’Euratlantique, sont en gestation.
C’est à cette dynamique que le schéma directeur piétons doit contribuer, avec peut-être deux défis spécifiques :
Celui de s’intéresser à tous les territoires, et pas seulement aux centralités;
Celui de pouvoir agir dès le court terme, pour donner davantage de visibilité au piéton et redonner l’envie de marcher aux bordelais, sans se résumer à un plan de communication détaché de la réalité du terrain.
Le réseau « cosmos » : des liaisons entre centralités de l’inter-rocade
Le réseau vélo express de Strasbourg est composé de 3 rocades et 9 radiales. Ces itinéraires pour partie existants, s’inscrivent dans un plan lisible et simple. De largeur 4 mètres, dotés de nombreux services et commodités, ces itinéraires sont conçus pour être très attractifs et avec un minimum de contact avec le réseau routier. Ce réseau est déployé dans le plan nature de la métropole.
L’itinéraire Strasbourg-Brumath est en cours de test.
Cet itinéraire en bord de canal de la Marne au Rhin consiste transformer une véloroute « conseil général » en un axe à forte capacité en aménageant la deuxième rive, en apportant des services et des aménités comme des cafés par exemple.
Le projet transforme le canal en grand parc linéaire reliant 3 communes : Schiltigheim, Bischheim et Hoenheim entre elles…
Après avoir réalisé des infrastructures de transports publics, la Communauté Urbaine de Nantes a demandé d’étudier le « cardo et le decumanus » du vélo.
Ce travail de rattrapage pour rendre la politique du vélo plus visible et efficace nécessite de s’adapter à des situations très diverses pour créer sans casser.
Sur le passage de l’Île de Nantes, les pistes cyclables ont été aménagées en site central de part et d’autre du tramway. De fait, le projet améliore très sensiblement le boulevard aménagé récemment de façon fonctionnelle.
Traversée de l’Ile de Nantes
Schéma global du réseau
Le réseau cyclable accompagne le tramway comme sil avait toujours été là
Le projet de la LINO a évolué dans le temps. Pensé initialement comme un élément efficace et rapide du système routier radio-concentrique, il a progressivement changé de nature. Il figure aujourd’hui au Schéma Directeur comme élément constitutif du « grand boulevard urbain lillois », voie structurante d’un niveau hiérarchique inférieur à celui de la rocade Nord-Ouest.
La LINO ne doit plus se penser comme une offre supplémentaire qui se mettrait en concurrence avec les transports publics, mais comme un des maillons d’un système de modes de déplacements complémentaires les uns aux autres.
LINO SUD est une route dans un écrin planté type parkway, avec deux séquences fortement bâties à Haubourdin et à Lomme.
LINO NORD est un boulevard planté 2×1 voie avec stationnement et voie Bus à Haut Niveau de Service.
LINO CENTRE est raccordée sur l’avenue de l’hippodrome pour améliorer son fonctionnement.
Une voie bus en rocade empreinte l’ensemble de l’itinéraire (en voie unique sur certains tronçons).
Le bord de mer de Villeneuve-Loubet est surtout caractérisé par la présence très imposante de la Marina. La route qui la contourne en se décrochant du bord de mer fait découvrir un envers de décor très délabré.
L’objectif du projet de requalification consiste d’une part à « civiliser la route » dans le prolongement du travail réalisé à Cagnes-sur-Mer, d’autre part à restructurer le bâti sur les deux rives et aménager la plage.
C’est un travail à plusieurs échelles de temps, mais la restructuration du bâti au Sud et l’aménagement de la plage, sont des actions en cours de réalisation.
Le traitement de l’espace public sobre et appropriable
Le littoral méditerranéen entre Nice et Antibes est usé. Le tronçon de Cagnes-sur-Mer d’une longueur de 3 km concentrait tous les ingrédients de la disqualification : architecture médiocre, voie rapide créant une forte coupure entre ville et mer, promenade inconfortable, plantations sporadiques…
Réhabiliter ce site a consisté en premier lieu à civiliser cet axe en supprimant 2 voies de circulation, les échangeurs dénivelés, les passages piétons souterrains sinistres, sans créer de report de trafic. La contribution de l’ingénieur mobilités suisse, Philippe GASSER, a été déterminante pour régler un système circulatoire complexe dans un espace limité.
Le projet prend appui sur la voie ferrée : pour affirmer cette ligne de force, nous traitons le soutènement de la voie en gabions et le bordons d’une rangée de plantations (des pins d’Alep, qui ne nécessitent aucun entretien).
Côté mer
Le projet utilise la largeur disponible pour créer une promenade de 10 mètres de large sans obstacle.
Pour rythmer ce long linéaire sans porter atteinte à la perception générale du panorama, une quinzaine de palmiers sont plantés dans la bande de stationnement au niveau de chaque passage transversal.
Promenade piétonne et cyclable, le long de la mer entre le Fort-Carré d’Antibes et la marina de Villeneuve-Loubet
Le projet est assumé par notre équipe depuis la recherche de l’itinéraire jusqu’à celui de la réalisation.
De Moineville (54) à Rombas (57), 23 km de berges le long de la rivière Orne franchie par 8 nouvelles passerelles et agrémenté de 10 placettes d’accueil aux abords des communes traversées.
