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Intégration urbaine de l’A480

Le tracé de l’A480 à travers la métropole de Grenoble est un parcours très contraignant. Il doit composer avec une rivière capricieuse sur le flanc Ouest et une ville qui se diversifie sur son flanc Est. Ces deux facteurs contextuels ont nécessité des mesures d’insertions très soignées en conciliant les exigences environnementales, une valorisation de l’image de Grenoble et une impression de réduction de l’effet de coupure.
Pour répondre à ces exigences le projet prévoit de :
– minimiser l’élargissement de l’emprise.
– mettre aux normes la récupération et traitement des eaux pluviales.
– rendre l’autoroute plus silencieuse.
– améliorer les cheminements transversaux des modes actifs.
– faciliter les relations entre les rives et l’autoroute.
– améliorer l’image de Grenoble perçue depuis l’autoroute.

Mur anti-bruit en pierre

Chantier : double paroi en galets dans cadre métal avec remplissage acoustique en sable

 

Bus à Haut Niveau de Service – Ligne 2

Ce projet de Transport en site propre est le deuxième volet de la réorganisation du réseau basée sur 4 lignes structurantes. La ligne 2, orientée Nord-Sud, complète la Ligne 1 reliant Bayonne – Anglet – Biarritz d’Est en Ouest.

Le parcours de la ligne 2 permet de desservir des territoires attractifs en plein développement situés aux deux extrémités du tracé.

Dans sa partie centrale, la nouvelle ligne reprend le tracé de la ligne 1 en desservant notamment le centre historique de Bayonne.

L’objectif urbain de ce tracé est également de liaisonner de nombreux projets de requalification de sites, et pour Tarnos, un travail soigné de « couture » et de partage d’espaces publics parviendront à reconnecter ses deux morceaux de ville..

 

Station multimodale

Station multimodale

« CARIBUS » Transport Collectif Urbain

Le bus est le système de transport public le plus utilisé dans le monde ; souvent considéré comme le moyen de transport du pauvre, il a, ces dernières années, retrouvé une place non négligeable dans les transports modernes en gagnant en confort, en capacité et en efficacité.

Dans une île encore faiblement motorisée, nous sommes persuadés qu’il y a un véritable challenge à relever en créant un projet systémique dans lequel les modes doux, les taxis et le bus créent une offre rendant la voiture particulière inutile. Toutefois la possession de sa voiture reste un symbole social très fort ; pour contourner cette difficulté, nous pensons qu’un travail de fond sur l’espace urbain, combiné avec des mesures judicieuses de restriction des capacités routières, permet de rendre le bus « naturel », qualifiant et totalement intégré. C’est pour nous le principal défi de ce projet : Créer un projet unique, original et adapté à ce contexte très particulier, et non pas plagier un concept élaboré ailleurs….

Les études antérieures ont bien dégrossi le travail en définissant les armatures du réseau structurant. Notre travail consiste d’abord à le faire « atterrir », à lui donner un visage, à le faire réagir aux multiples contextes traversés. Dans ce domaine, le groupement a une longue expérience et en a tiré la stratégie appelée « les frappes ciblées ».

Ce principe, dont le nom (mais que le nom) est emprunté des militaires, consiste à ne pas saupoudrer le budget sur l’ensemble du parcours mais de le concentrer sur des lieux bien choisis en fonction de trois critères :

  • ceux qui permettent de faire gagner significativement du temps aux véhicules de transport public,
  • ceux qui permettent de créer une vraie qualité urbaine,
  • ceux qui permettent d’interconnecter tous les systèmes entre eux,

En dehors de ces trois situations, le grand avantage des bus est qu’ils peuvent emprunter des voiries existantes. Cette souplesse du système permet une utilisation optimale du budget pour améliorer la qualité de la vie quotidienne des mahorais.

Cette stratégie, que nous avons mise en place sur les projets TCU comme Dunkerque (DK plus), Belfort (Optymo 2), ou encore Bayonne-Anglet-Biarritz, montre à quel point chaque projet est, pour nous, une invention unique et non transposable.

 

Pôle d’échange central à proximité du Marché

Desserte des groupes scolaires à Kawéni

Bus à Haut Niveau de Service

L’attractivité d’un transport collectif dépend de sa régularité, qui le rend prévisible et fiable pour le voyageur. En réduisant les points noirs de circulation, le projet d’aménagement supprime les aléas de temps de parcours, assure que le bus soit à l’heure à chaque station, et que son temps de parcours soit toujours le même.

La mise en place du BHNS permet au transport en commun d’être plus compétitif au regard de l’automobile. Il est projeté que 15 % des usagers de la ligne de TCSP, après sa mise en service, utilisaient une voiture auparavant pour se déplacer. Le projet participe activement à une décongestion urbaine de par son attractivité.

Le confort physique des passagers est amélioré par la réduction des temps d’arrêts et des accélérations et décélérations dues aux congestions routières.

Chaque ligne du projet TCSP aura 2 pôles multimodaux principaux qui permettront de desservir les liaisons transfrontalières.

Le long du parcours du TCSP sont aménagées plusieurs plateformes d’intermodalité permettant à l’utilisateur d’avoir accès à un service de location de vélo et de location de véhicules électriques. Un seul support de billettique est utilisé pour l’ensemble des services.

Ces lignes permettent d’améliorer sensiblement les temps de parcours, le confort de déplacement et l’accessibilité en général. Cela se traduit par un gain de fréquentation, pour le projet à l’horizon 2020, de 12% par rapport à la situation « Fil de l’eau» 2020, et un gain de fréquentation de 34% par rapport à la situation de calage 2006.

Les estimations de la fréquentation, avec le projet TCSP année 2020 est de 37 096 voyageurs/jour.

 

 

Liaison Intercommunale Nord-Ouest

Le projet de Liaison Intercommunale Nord Ouest (LINO) a été initié dans les années 1970 comme un élément purement fonctionnel du système routier radio-concentrique rapide exclusivement basé sur l’automobile.

Après plusieurs décennies de mise en veille, cette étude a permis de faire évoluer substantiellement le projet et d’en préciser le programme et le parti d’aménagement. Au-delà du simple projet de voirie, la LINO devient un élément constitutif du « grand boulevard urbain Lillois » et la moitié de l’emprise disponible sera affectée à d’autres modes de déplacements : piétons, cyclistes, couloirs bus mais aussi à des aménagements paysagers.

La LINO est devenue un projet « pluridisciplinaire » et « transversal » et ne se pense plus comme une offre supplémentaire en concurrence avec les transports publics, mais comme un l’un des maillons d’un système de modes de déplacements complémentaires.

  • LINO SUD est une route dans un écrin planté type parkway, avec deux séquences fortement bâties à Haubourdin et à Lomme.
  • LINO NORD est un boulevard planté 2×1 voie avec stationnement et voie Bus à Haut Niveau de Service.
  • LINO CENTRE est raccordée sur l’avenue de l’hippodrome pour améliorer son fonctionnement.

Une voie bus en rocade empreinte l’ensemble de l’itinéraire (en voie unique sur certains tronçons).

 

Principe d’aménagement en section courante

Photomontage

 

 

 

 

 

 

 

Plan de situation des LINO Nord, Centre et Sud

Liaison Intercommunale Nord

Le projet LINO a initialement été pensé comme un système routier radio-centrique rapide basé sur l’automobile. Après 40 ans de dormance, l’étude menée en 2005 par l’Atelier Peter / RR&A a permis de repenser le projet comme un élément constitutif du « grand boulevard urbain Lillois » en consacrant la moitié de son profil aux modes doux et au paysage.

Le projet de la LINO Nord avait pour objectif de transformer un tronçon stratégique de la LINO, longeant de d’importantes emprises industrielles vacantes.

La LINO Nord doit être considérée comme un espace public de près de 3500 mètres linéaires. Elle préfigure le renouvellement des quartiers le long de la Deûle par un traitement basé sur trois principes :

  • Une répartition équilibrée des différents modes de déplacements : moitié de l’emprise réservée pour les transports motorisés, moitié pour les autres modes.
  • Une armature spatiale et végétale permettant d’identifier la LINO comme une voie structurante.
  • Un traitement environnemental innovant permettant d’intervenir sur les questions du bruit, de l’eau, de la température, du vent, de la lumière…

Pour prendre en compte les projets de développement urbain d’envergure entrevus sur les délaissés industriels qui longent en grande partie l’infrastructure, l’aménagement intègre une mesure conservatoire permettant son l’élargissement à 2×2 voies. Cette évolutivité du profil permettra à la LINO de s’adapter à densité urbaine forte sans opter pour un surdimensionnement immédiat.

Dans un souci de durabilité, le projet maximise la réutilisation de la voirie existante.

 

Route bordée d’une noue plantée qui structure, agrémente et récolte les eaux pluviales

État antérieur

Résidentialisation de la rue Dorey

Les tours de résidences, immeubles posés dans des pelouses sans âmes, ont fait l’objet d’un retraitement de leurs façades et de leur pied. Ce travail a permis d’affecter des parcelles privatives à chaque tour avec : délimitation par une grille, repositionnement des conteneurs à ordures et création d’aires de jeux fermées pour les enfants.

 

Aménagement du pied de tour

Création d’aires de jeux

Plan masse de l’aménagement du pied de tour du 5 rue Dorey

Requalification de la RN1

Cette étude vise à tirer parti de l’ouverture de la route des Tamarins (2×2 voies) pour y mettre tout le trafic de transit et affecter à la route nationale, entre St-Paul et Etang-Salé, un statut d’axe secondaire à caractère touristique réservé  aux vélos et piétons, aux bus Eolis et Car Jaune (en site propre) et aux accès locaux tout en valorisant le littoral.

Les enjeux pour le développement des mobilités douces et des transports publics, pour le patrimoine paysager et le tourisme sont énormes alors que les inconvénients par rapport aux habitudes actuelles concernent moins de 3% des déplacements du secteur concerné par la route des Tamarins.

L’étude a démontré la faisabilité d’un tel projet avec des moyens extrêmement limités. Ce projet pouvant passer par une phase d’expérimentation à coût marginal – barrières et marquages – et à tout instant rouvrir la RN1 au trafic si des problèmes majeurs devaient s’avérer.

En dernier recours il serait possible d’ouvrir la RN1 au trafic les jours de semaine et d’appliquer les restrictions uniquement le samedi et le dimanche, même si une telle proposition aurait un impact limité sur la valorisation du littoral…

 

2-D-16 - Plan

Schéma général de fonctionnement

Traversée du centre-ville

Longtemps martyrisée par un trafic de transit infernal, cette rue paraît soudainement vide depuis la mise en service du contournement et laisse apparaître toutes ses imperfections. Avec ces postulats, nous avons bâti une stratégie de projet entièrement dédiée à l’ATTRACTIVITÉ.

Le projet consiste à réaménager 1,5 km de voirie de façade à façade, en redistribuant l’espace entre tous les modes de circulation : véhicule léger, transport en commun, cycles et piétons. Le projet comprend entre autres un arrêt du TSPO (Transport en commun en Site Propre de l’Ouest) dont le trajet emprunte la rue du général de Gaulle, un autre arrêt est prévu à la limite Est de notre intervention et sera suivi en maîtrise d’ouvrage par le Conseil Général et son propre maître d’œuvre.

 

Redécouvrir un site exceptionnel

La géographie de Marlenheim riche et complexe est son premier atout. Nous voulons insérer le projet dans une mise en valeur globale du territoire pour éviter le piège du surinvestissement et la perte d’authenticité.

Une attention particulière est portée aux connexions perpendiculaires à la rue principale. Elles ont toutes un caractère différent et sont une invitation à découvrir la diversité et la richesse de la commune. Notre proposition consiste à retraiter certaines amorces sur une dizaine de mètres.

 

Affirmer une image pittoresque

L’image de Marlenheim est brouillée : ni ville, ni village, cette commune manque d’identité capable d’attirer les visiteurs. Le terme bourg-centre utilisé dans le SCOT résume bien cette ambiguïté. Globalement l’image penche plutôt vers le village notamment grâce au très grand nombre de maisons rurales de qualité présentes le long de la rue du Général de Gaulle.

 

Intensifier la centralité du noyau médiéval

La réussite d’un projet est toujours liée à celle de l’aménagement de son centre. Un changement spectaculaire pour la Place du Kaufhaus est donc totalement stratégique. Nous pensons qu’il ne faut pas la regarder comme un sujet en soi, mais comme un élément d’un puzzle comprenant la place de l’Église, de la Liberté, les rues de la Mairie, du Maréchal Leclerc, Sainte Famille, et le parc de la Mairie. C’est donc l’appartenance à ce réseau d’espaces publics que nous avons privilégié en changeant le tracé de la bande roulante.

Ce dispositif permet une continuité piétonne avec la rue du Maréchal Leclerc, le marché peut aussi s’agrandir sur la place sans interruption par une voie de circulation et des terrasses de restaurants agrandies.

Le changement de tracé de la bande roulante donne un prétexte pour démolir la maison du syndicat d’initiative ; son architecture inqualifiable, sa position au milieu de l’espace qui en fait l’élément de composition principal est un obstacle à l’appréciation de la très grande qualité des architectures autour de la place.

La plantation tire parti de la spécificité de la morphologie de l’espace : 2 alignements d’arbres disposés en éventail occupent l’espace, créent une ambiance conviviale et permettent une très grande polyvalence d’usages à l’ombre lors des beaux jours. Les terrasses des restaurants autour de la place deviennent plus visibles et plus grandes. Pendant la période de Noël, les arbres s’illuminent et créent un cadre féérique propice à l’ambiance « marché de Noël ». Tous les équipements nécessaires à une forte animation sont intégrés dans l’aménagement de la place : bornes électriques rétractables, points d’eau… Le sol en pavé naturel est solide, confortable, peu sensible aux salissures. La place du Kaufhaus doit redevenir le fer de lance de la politique touristique de la commune.

 

Rompre avec une traversée aménagée pour la fluidité du trafic

 

Réaménagement de l’avenue de la Liberté

L’avenue de la Liberté constitue le principal accès au centre ville en venant de l’Ouest. Comme dans le Sud, elle fonctionne en «couple» avec l’avenue de Lodève / Gambetta. Cette dernière va perdre une grande partie de sa capacité avec l’installation de la 3ème ligne du tramway reportant ainsi une partie du trafic sur l’avenue de la Liberté.

Son réaménagement doit être pensé comme un système de deux avenues parallèles, l’une devenant un axe fort de transport public, l’autre restant principalement dédiée aux automobiles.

La bonne référence en matière d’aménagement d’entrée de ville est l’avenue Pierre Mendès France :  mais les données ne sont pas strictement les mêmes. La largeur disponible est plus faible, le bâti, essentiellement de l’habitat, essaye de se protéger contre les nuisances de la route. Les carrefours sont  nombreux, dangereux et compliqués. Ils sont souvent le fruit d’adaptations successives avec une constante : la traversée piétonne et cycliste est risquée. Le bâti autour de l’avenue est hétéroclite et n’arrive pas à constituer des bords solides capables de «tenir» cet axe d’animations, en osmose avec les activités permanentes.

Cette inversion de fonctionnement vient sans doute rompre une habitude qui s’inscrit dans l’histoire, mais la redynamisation commerciale de cet espace passe par des changements radicaux. Nous voulons faire de ce cours une salle polyvalente à ciel ouvert sans pour autant porter atteinte à son rôle de colonne vertébrale du système de circulation.

En terme d’image, nous proposons de garder à ce « cours de services » un côté rustique, simple et polyvalent. Dans le triptyque nîmois VEGETAL – MINERAL – EAU , nous substituons à l’eau, si présente en haut du cours, la LUMIERE. Car le travail sur l’éclairage est un accompagnement incontournable des lieux « où il se passe quelque chose ».

 

2-D-10 - Montpellier - Avenue de la Liberté_656

Plan synoptique des aménagements

Route Nationale 57

Le retraitement de l’ancienne route nationale dans la traversée de Blénod-Lès-Pont-à-Mousson a permis de mettre au point un concept original en privatisant les usoirs. Chaque maison a été prolongée par des murets et grilles jusqu’à la limite de l’espace public.

De fortes plantations dans les parties privatisées permettent d’atténuer la tristesse des façades et de créer un espace de transition entre le trottoir et le seuil de la porte.

 

Trottoir confortable et piste cyclable continue

Les usoirs rendus au privé : plantation généreuse et clôture neuve

Avenue de la Ville Idéale

C’est une longue pénétrante, itinéraire obligatoire pour accéder à Amiens, qui a été retraitée dans l’esprit d’une avenue séquencée en fonction des largeurs disponibles. Une plantation centrale sur un terre plein sans dénivelé a permis de créer une charpente arborée, sans générer de déviation de réseaux, tout en gardant une grande flexibilité d’usages.

 

 

Une artère structurée avec de grands arbres

Une artère structurée avec de grands arbres

 

Une entrée de ville « civilisée »

 

Boulevards A. France et J.-F. Kennedy

L’axe constitué par les boulevards A. France et J.-F. Kennedy est un pur produit de l’urbanisme des  années 1960.

S’il est aujourd’hui incontestablement une des voies structurantes de BELFORT , il manquait singulièrement d’urbanité : seule la rangée d’arbres centrale rappelait un peu que nous étions en ville. Très peu d’activités étaient tournées vers le boulevard, la pratique des circulations douces était désagréable et parfois dangereuse.

Large comme le périphérique parisien, mais utilisé par un nombre d’automobilistes stable et largement inférieur à sa capacité, ce boulevard d’opérette avait besoin de se remettre en phase avec les quartiers traversés. Cela se forge au cœur de l’identité, dans un travail tout à la fois sur l’axe et les rives.

Le ruban de 2 kilomètres traverse un monde qui n’est pas monocorde, uniforme. C’est une succession de 4 entités bien distinctes, ayant chacune sa personnalité propre. Notre proposition cherche à exhaler ces réalités dans une suite de situations contrastées. La qualité du parcours (3 – 5 minutes pour un automobiliste, une demi-heure pour le piéton) est déterminée par un enchaînement de paysages cohérents.

 

Un boulevard qui s’étire sur 2.3 km

 

 

Traversée historique

Prendre soin de cette ville, tel est le mot d’ordre de ce projet. La proposition de rouvrir la Leysse sur une grande partie de son parcours n’est pas tant la réparation d’une maltraitance du cours d’eau, mais bien un acte de réhabilitation de la ville avec son territoire, sa géographie, son histoire.

Ce faisant, ce projet est bien plus qu’un projet d’espace public : il déclenche un processus visant à donner une perspective à toute la partie Nord de la ville et – si on inclut les mutations autour de la gare et celles que nous avons proposé sur le site de la Boisse – dessine une vision, un visage d’une ville prospère sachant allier développement et qualités spatiales.

Bien entendu cette vision se heurte à quelques habitudes bien ancrées en matière de circulation par exemple, de coups partis comme la réfection de la couverture de la rivière, ou la configuration du nouveau pôle d’échanges.

Pour chacune de ces questions nous avons proposé une solution qui nous semble apporter un plus à la situation et au projet préexistant.

 

Faire de ces éléments contraignants un projet urbain

Ainsi, les éléments de contraintes, autrefois relégués au rang de solutions techniques s’affirment comme des éléments de projets urbains. La Leysse retrouve une position de centralité et d’interface entre les quartiers adjacents, ménageant de nouvelles liaisons et proposant un cadre résidentiel très valorisant  pour les ensembles d’habitat. La Leysse n’est plus ignorée mais redevient le principal vecteur de  transformation identitaire du centre ville.

Sa redécouverte en fait l’un des principaux composants du paysage urbain requalifié, faisant écho dans sa linéarité à la dimension géographique de la cluse.

Associée aux avenues recalibrées et aux espaces publics connexes (place du Palais de Justice, jardin du Verney, place de la Gare, …), nous proposons que la Leysse détermine la base de la nouvelle armature urbaine qui articule l’ensemble des entités constitutives de la centralité d’agglomération.

 

Quai du Jeu de Paume

Retrouver les fondamentaux : la ville se redessine avec sa rivière

Rénovation des aires de service

Lauréat d’un concours portant sur la rénovation des aires de l’autoroute A4 entre Metz et Strasbourg, l’équipe a cherché à renforcer leur traitement naturel en harmonie avec les sites dans lesquels elles sont implantées.

L’idée de mettre l’automobiliste au repos dans un paysage authentique, a également inspiré l’architecture des édicules.

 

L’Aire des Quatre Vents

Schéma d’organisation des trois strates

 

 

 

 

 

 

 

 

Les ambiances

Les bâtiments de service

Contournement Ouest

L’insertion paysagère et architecturale du projet est traitée avec une volonté de discrétion, d’effacement et de renforcement des traits principaux du paysage existant. Ainsi le fil rouge de la proposition architecturale est de renforcer le paysage existant pour adoucir au maximum l’impact de l’ouvrage. Cette posture est déclinée dans tous les domaines :

  • La recherche constante de la moindre consommation de terres agricoles
  • L’expression architecturale des ouvrages d’art
  • Les modelés de terrain
  • Le traitement des échangeurs et de l’aire de service

 

Insertion en viaduc du tronçon Nord à Vendenheim

Intégration de l’infrastructure par reconstitution de la lisière forestière

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Centre d’entretien et bassin de récupération d’eau se fondant dans le paysage

Ouvrage d’art sobre surplombant le canal de la Bruche et sa piste cyclable

Tramway sur la 42è Avenue_lauréat

La 42ème Avenue est un microcosme de NYC reflétant ses multiples facettes et le flux dynamique, varié et onduleux de la ville. La rue iconique traverse des environnements multiples ; une promenade du fleuve au fleuve est un voyage à travers l’atmosphère de NYC, son allure, son paysage et sa culture.

Trois concepts urbains utilisés pour un tramway gratuit sur la 42ème Avenue :

  • Un grand jardin linéaire : Création d’un jardin linéaire Est-Ouest planté et pavé. Il connecte l’Hudson et l’East River, et dessine l’esprit de la rivière dans le cœur grouillant de la ville.
  • Le passage du tramway : Comme un caméléon, le tramway s’imprègne du caractère de chaque section qu’il traverse. Le design souligne l’esprit de l’environnement et exploite sa diversité pour créer une  continuité.
  • La trame : L’intégration urbaine du tramway est conçue dans le prolongement du plan orthogonal de NYC, respectant la trame des rues et le quadrillage des façades. Le tramway devient ainsi la cinquième façade de la ville.

 

Le Design

L’esprit de la rivière (repères A) – l’est et les quais de l’Hudson sont conçus comme une promenade verte vivante, pour créer une continuité. À l’entrée de la 42ème avenue, le tramway dessine cet esprit dans la ville grâce à des restaurants, bars, café et terrasses. La piste cyclable, le tramway et les espaces verts piétons sont éclairés pour que la rue soit vivante, de jour comme de nuit.

 

Un jardin linéaire

Croquis d’ambiance

Croquis d’ambiance

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Réhabilitation des gares et de leurs abords

L’agglomération lyonnaise, comme tant d’autres, est victime d’un étalement urbain dont il est difficile d’organiser le fonctionnement des transports. L’Ouest lyonnais propose une véritable alternative à l’utilisation exclusive de la voiture en développant un réseau de tram-train performant et attrayant.

Trop souvent, les espaces aux abords des gares ou des voies ferrées sont les « oubliés » de  l’aménagement urbain. Cet ambitieux projet, au contraire, est un moteur pour lancer d’importantes  opérations de requalification et d’amélioration de la qualité de vie aux alentours. Choix de la localisation des gares, souci de continuité des aménagements le long de la ligne, affirmation de l’identité de la gare et  de sa centralité : le tram-train participe à la constitution d’une continuité urbaine, d’un tissu urbain.

Cette étude a pour objectif de revisiter les 23 gares du réseau et de définir pour chacune d’entre-elle : le contenu nécessaire sur 3 périmètres.

  • le périmètre de la gare proprement dite : quais, équipements, éclairage, accessibilité, destination du bâtiment historique…
  • le périmètre du stationnement : échanges bus-train, équipement vélos, signalisation…
  • le périmètre urbain : accessibilité par les modes doux, relation de la gare avec les villes…

 

2-C-03 - Ouest Lyonnais - Gares du tram-train

Développer une alternative à l’utilisation exclusive de la voiture

 

Intégration des stations du tram-train

La mission a consisté à analyser les situations urbaines des 23 arrêts prévus suivant 3 périmètres :

  • la commune : accessibilité, nouveaux projets, densification autour des arrêts
  • le secteur élargi de la gare : conception de l’espace public des parkings et mise en valeur de l’environnement
  • la gare elle-même : définition de la destination des bâtiments existants, accessibilité, équipements des quais…

La section urbaine du Tram-train Bruche-Piémont des Vosges, en cours de chantier, permet de connecter les voies du tramway avec celles de la SNCF. Pour cela, leur arrêt est prévu en surface (place de la Gare) puis le Tram-train emprunte plusieurs voies urbaines pour se connecter avec les lignes actuelles. Ces voies font l’objet d’un travail qualitatif identique à celles du tramway.

 

 

Exemple de pôle d’échanges en section campagne : l’aéroport d’Entzheim

Exemple de section urbaine : l’arrivée place de la gare à Strasbourg

 

 

 

 

 

 

 

 

Réaménagement des stations existantes et création de 11 nouvelles stations

Traversée entre Thil et Micheville

Située au Nord de la Lorraine, dans la vallée de la Fensch, à quelques kilomètres de la frontière luxembourgeoise, la ville de Villerupt doit faire face depuis les années 1970 à la disparition de l’industrie sidérurgique.

Aujourd’hui, le Luxembourg développe à immédiate proximité de la frontière le vaste campus universitaire de Belval et de grands équipements scientifiques, culturels et sportifs.

Un nouvel avenir se dessine pour le territoire français qui va connaître d’ici à 2020 une forte croissance démographique. Le site de l’étude est identifié comme une opération d’intérêt national.

Dans ce cadre, la ville de Villerupt souhaite être acteur de son avenir et profiter du développement à venir pour renforcer, développer et rénover son centre-ville.

Nous avons réalisé un diagnostic urbain et commercial sur la traversée de Thil à Micheville puis effectué des propositions de programmations urbaines (équipements, commerces, transports, aménagements…).

L’ensemble est traduit dans un schéma d’aménagement urbain global, articulant densité urbaine et nature dessinant un cadre de vie agréable et attractif.

La mise en œuvre se fera par le lancement de 9 opérations successives.

 

Un cœur plus urbain, plus nature

Ligne de tramway n°9

Le come-back du tramway moderne dans le paysage urbain est un phénomène majeur de l’histoire de l’urbanisme dans les vingt années écoulées. Si ce phénomène est particulièrement puissant en France, quasiment toutes les villes se sont dotées d’un tramway. Le phénomène existe aussi dans d’autres pays comme l’Allemagne, la Belgique, la Hollande…

Pourquoi ce succès, cette popularité soudaine pour ce système de transport ? Il s’explique bien sûr par sa commodité d’accès, son confort, son efficacité. Mais la conception équilibrée dans les domaines de la mobilité et de l’aménagement urbain a largement contribué à en faire une «superstar» de l’urbanisme. Le tramway moderne permet de canaliser une vision de la cité de demain : une cité au développement maîtrisé mariant des ambitions métropolitaines et des qualités de vie au quotidien.

 

Principe d’aménagement place Reine Astrid

Place Reine Astrid

Réaménagement de l’entrée sud

Le réaménagement de l’entrée sud de Strasbourg doit répondre à de nombreux objectifs :

  • clarifier les relations avec les rives, en traitant la question des nuisances sonores dans les zones habitées et en créant une vitrine plus attrayante dans les tronçons dominés par les activités et le commerce
  • créer des relations plus fortes entre les rives Est et Ouest par la création et la restructuration de carrefours
  • favoriser la mutation des rives en créant une plus-value « de situation »
  • donner une image urbaine et paysagère signifiant « un changement de monde »
  • laisser la possibilité de créer des branchements intermédiaires
  • fabriquer un paysage structuré de l’axe pouvant se poursuivre vers le nord.

 

Deux variantes contrastées

Le boulevard urbain

Les voies montantes et descendantes sont séparées par un site propre bus de 12m de large avec un accès direct des riverains sur le boulevard (pas de contre-allée) ; les cheminements cyclables sont placés sur des trottoirs élargis

Le parkway

les voies montantes et descendantes sont réunies sur une plateforme sans séparateur ; des contre-allées permettent la circulation des bus et la desserte des riverains et des aménagements paysagers amples donnent une connotation de parc à l’ensemble.

Concours Pasing

Le concept

Une allée (Landsberger Straße), une promenade et la NUP forment trois axes verts Est-Ouest fortement structurés par 640 arbres d’alignement ! Ils convergent, Am Knie : ce lieu devient une nouvelle place publique fortement soulignée par des toits couvrant des activités commerciales temporaires et une grande station de tramway marquant l’entrée du centre ville.

Ces trois axes sont reliés entre eux par des rues perpendiculaires ayant chacune leur personnalité :

  • GleichmannStraße devient une rue piétonne classique, plantée.
  • BäckerStraße devient un espace public inédit déterminé par des éléments issus de ses rives.
  • Rathausgasse est une rue « classique éternelle »,Offenbach Straße est caractérisée par une trémie couverte avec une structure métallique recouverte de panneaux solaires.

Les préconisations du projet débordent de l’emprise de ce concours car il nous semble impossible de ne pas concevoir l’ensemble des espaces publics comme un système global et cohérent !

 

Le tramway : la grande boucle

Le programme prévoit de transformer l’aire de retournement de Marienplatz en une boucle intégrant la gare dans le système tram. Nonobstant la construction du futur métro nous avons pris le risque de présenter une variante appelée « La grande Boucle » pour 3 raisons essentielles :

  • Ce dispositif permet une spectaculaire mutation de la Landsberger Straße,
  • Il nous semble difficile d’imaginer qu’un projet de construction aussi important ne puisse être irrigué de suite par un système de transport public.
  • Le tramway créera une animation sur cette longue promenade sans en dégrader sa fonction.
  • La suppression de la contrainte dans la BäckerStraße permet de lui donner une qualité urbaine inédite, dans le but de rendre le centre encore plus attractif.

Nous sommes conscients que le programme du concours est le fruit d’un long travail, mais il nous semble qu’aucun des objectifs recherchés n’aient été sacrifiés et qu’au contraire ce dispositif donne de l’ampleur au projet.

 

La promenade

Cet espace public impressionnant par sa longueur est rallongé pour englober la place de la Gare et la station de bus dans sa structure plantée. Le nouveau bâtiment prévu devant la gare est doté d’un passage couvert reliant la station tramway aux quais bus. La position exacte du tramway dans la promenade peut être redéfinie en fonction des contraintes.

 

La Gleichmannstrasse

Pour augmenter la convivialité et la qualité spatiale de la rue, nous proposons de planter une rangée d’arbres côté Ouest. Aucune rupture n’est introduite dans le profil en travers. La partie circulée se distingue simplement par un autre revêtement.

 

La Bäckerstrasse

Cette rue large au bâti très hétérogène doit devenir la rue « branchée » de Pasing. Le jardin de l’hôtel de ville déborde dans la rue, un toit prolonge et signale le marché couvert, une station de taxis et des petits commerces réunis sous un auvent donnent à cette rue un cachet inédit. Le passage des bus et des vélos est bien conservé dans un espace où le cheminement se fait « d’un élément à un autre » et non dans un corridor bordé de façades.

 

Landsberger Strasse

La réduction de l’emprise du tramway sur cet axe permet une vraie mutation de son statut et de son usage. Il prend la forme d’une allée avec de larges trottoirs plantés. Le trottoir Nord accueille le tram, celui au Sud le vélo. Cet axe prend la forme d’une « place linéaire » dans laquelle la Marienplatz devient une séquence un peu plus large. Ce dispositif doit encourager une intensification commerciale dans un espace apaisé.

 

La ligne du projet

Nous souhaitons mettre en place une ligne sobre avec des codes d’usages clairs : un matériau pour les piétons – dallage en pierre ou béton posé à 45° – enrobé fin pour les plateformes mixtes bus/tram et pierre naturelle pour les quais. Pour les luminaires, le mobilier urbain, nous proposons une ligne moderne, sobre mais de fabrication courante. Le parti d’aménagement repose beaucoup sur les 640 plantations d’alignement. Pour l’éclairage, nous utiliserons autant que faire ce peu les façades ; la nouvelle génération de micro projecteurs permet d’assurer un confort d’éclairage avec des appareils quasiment invisibles de jour.

 

Esquisse de la Bahnhofsplatz

Étude de Transport en Commun en Site Propre

Relier Sophia Antipolis à la gare d’Antibes par un système de transport public en site propre est devenu un impératif incontournable pour le développement de la technopôle.

L’étude de faisabilité a consisté à rechercher un mode de desserte dans un parc construit sur le principe de l’anti-densité…

Tram-train sur le tronçon St-Paul – St-Pierre

Dans cette étude exploratoire pour prolonger le tram-train qui était planifié entre Saint-Paul et Saint-Denis, l’équipe a inventé un concept très original dans un raisonnement systémique associant la route des Tamarins.

Réutilisation des emprises disponibles, franchissement des ponts, traversées des communes… ont été parmi les nombreux défis de cette mission réalisée dans un esprit pragmatique.

La question urbaine a été abordée sous l’angle de la densification du littoral sans reproduire les erreurs de la côté d’Azur.

 

 

Extension du réseau tramway

L’objet de cette étude est de définir une stratégie d’aménagement pour :

  • l’extension de la ligne 1 vers la Trinité
  • l’extension vers Saint-Laurent du Var et Cagnes-sur-Mer via l’aéroport et le pôle d’échanges de Saint-Augustin
  • l’extension dans la plaine du Var et la connexion avec les chemins de fer de Provence.

L’ensemble des extensions représente un linéaire de 5,4 km et un investissement de 193 millions d’euros maxi.

 

La Promenade des Anglais

Une des variantes étudiées : un tramway sur la Promenade des Anglais

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Extension L1

Extension vers l’ouest, via l’aéroport

Transport à haut niveau de service DK’Plus

Le projet dunkerquois se caractérise par la refonte du réseau pour :

  • Dynamiser le centre-ville. Le projet suis les artères commerçantes les plus importante du centre.
  • Doubler la fréquentation des bus avec un réseau adapté à la ville, juste et gratuit. Le nouveau réseau mettra 80% des habitants à moins de 20 minutes de la gare.

En termes d’aménagement, le projet se compose de 7 interventions majeures et d’une centaine d’interventions ponctuelles… Dans les 7 principales, la suppression de la coupure formée par la voie express est devenue l’emblème du projet.

Bus à Haut Niveau de Service

L’agglomération de Montbéliard est multipolaire et faiblement structurée. De plus, 80 % de la  population travaille directement ou indirectement dans l’industrie automobile.

Dans ce contexte, rendre un projet de transport public performant et populaire est un vrai défi !

Plutôt que d’axer le projet sur une ou deux lignes structurantes, le projet vise à monter en gamme l’ensemble du réseau. Les actions en matière d’aménagement urbain se concentrent sur quelques sites à forts enjeux, en harmonie avec le projet d’agglomération. Ces actions ciblées tendent à renforcer les centres-villes, donner de la cohésion urbaine, transformer des routes en rues…

C’est un véritable projet géographique associant très étroitement les paramètres de mobilité et d’aménagement.

 

Plan masse

Plan masse

Bus à Haut Niveau de Service – Ligne 1

Ce projet de transport en site propre vise à créer une épine dorsale aux trois principales communes de  l’agglomération formant un continuum urbain.

Le parcours de la ligne 1 est ponctué de situations urbaines très variées permettant de déployer tout le registre des potentiels d’un BHNS : les voies relativement étroites nécessitent une très forte complicité entre les stratégies de circulation et les stratégies d’aménagement.

Le projet est associé à un très grand nombre de projets urbains : restructuration des Hauts de Bayonne, la gare SNCF de Bayonne, le centre-ville de Bayonne et d’Anglet, des zones commerciales, et des séquences natures.

 

Panorama du Quai Adour

Pont Saint-Esprit

Bus à haut niveau de service

Fidèle au travail simultané sur des problématiques d’aménagement et de mobilité, ce projet traite aussi bien d’espaces de la ville constituée que de la périphérie.

Les images montrent comment grâce au BHNS un banal échangeur a été transformé en porte urbaine et montrent comment transformer des avenues urbaines même dans des sites très contraints.

BHNS Optymo II

Le projet OPTYMO 2 est concentré sur des réaménagements lourds dans la ville dense pour permettre de conjuguer un projet de transport public et un projet de réaménagement urbain. Le projet de transport public est basé sur une accélération du système bus dans les zones les plus fréquentées par toutes les lignes et sur son optimisation par une meilleure visibilité des arrêts et des aménagements de qualité facilitant les correspondances bus/bus, piéton/bus/vélos, bus/VL.

Le volet « aménagement » des espaces publics du projet consiste ici à assurer la performance du mode de transport bus, tout en accentuant l’attractivité de la ville en permettant d’amplifier des actions de requalifications urbaines prévues et déjà amorcées.

Ces actions concernent essentiellement :

  • La mise en valeur des berges de la Savoureuse,
  • Les relations/connexions entre la vieille ville et les pôles dynamiques.

Ces aménagements privilégient systématiquement les sites propres bus, les cheminements doux et la création d’ambiances urbaines. Optymo 2 à la manière des TCSP de « l’Ecole Française » va donc profondément modifier l’espace public. Ce levier très puissant permet d’envisager des modifications substantielles sur des espaces impossibles à réaménager sans un moteur de cette nature, comme la place Yitzhak Rabin ou le quai Vauban par exemple. Par voie de conséquence, ce projet entraîne une profonde modification du schéma de circulation et permet ainsi à Belfort de s’inscrire dans un mouvement de recalibrage des usages de l’espace urbain.

Ce travail nécessite une très bonne coordination entre ville et SMTCTC car les questions de mobilité et d’aménagement sont totalement imbriquées et fédèrent l’ensemble des projets d’une agglomération cohérente et ambitieuse quant aux enjeux actuels de la ville et du vivre-ensemble…

 

Place de la Gare

Le retraitement d’une voie du centre ville

Intégration urbaine du tramway sur pneus

Le tramway sur pneus de Nancy a beaucoup fait parlé de lui et souvent de manière assez négative à cause du manque de fiabilité du véhicule.

Néanmoins la création de cette ligne de TCSP, dont l’atelier Alfred PETER a assuré la maîtrise d’oeuvre du tronçon allant de la gare au carrefour du Vélodrome, a permis de requalifier des rues de faubourgs de faibles largeurs.

Un support de ligne « art nouveau » en fonte a été développé à cette occasion en partenariat avec le designer Charles Bové de l’agence STOA.

 

Le tramway sur pneus

Viaduc Kennedy

Intégration urbaine du tramway

Avec la ligne 1, le tramway fait son entrée dans le cœur de Toulouse. le parcours de 5 km s’installe sur trois sections aux enjeux très différents :

  • Avenue Déodat et la place Emile Male : le tramway installé en site latéral est longé par une promenade cyclable plantée reliant les différents équipements scolaires
  • Avenue du muret, rue typiquement toulousaine, peu large et très commerçante : un travail au centimètre a été nécessaire pour augmenter son confort et son ambiance
  • Allée Jules Guesde : espace public monumental perpendiculaire à la Garonne retrouve son lustre. Suppression de trémies, de parkings de surface, nouvelles plantations pour compléter la trame très altérée ont été nécessaires pour retrouver son usage historique de grande promenade populaire.

 

Allée Jules Guesde

Allée Jules Guesde

 

 

 

 

 

 

 

 

Photomontage

Un site exceptionnel : tracé de la ligne B

Faubourgs : Toison d’Or

Le rapprochement des transports publics avec les centres de grande distribution de périphérie permet d’envisager des lieux plus polyvalents et plus urbains. Le centre commercial devient un lieu avec de multiples fonctions : hébergement, restauration, culture, loisir, sport…

C’est cette mutation qu’a amorcé le projet dijonnais de la Toison d’Or en enveloppant le tramway par un geste architectural bienveillant.

 

Centre commercial et tramway intimement liés

Centre commercial et tramway intimement liés

Place de la République

Cette grande place de 2,5 hectares a, comme toutes les places dijonnaises après des remaniements successifs, plutôt l’aspect d’un carrefour / parking qu’une place.

En y positionnant le principal pôle d’échange entre les deux lignes de tramway, est né un pôle / place urbaine avec les stations de tramway sur les deux petits côtés, les bus sur les grands côtés. Le centre reste libre pour de grandes manifestations et les rives sont réattribuées aux activités de restauration.

Une fontaine socle habillant le monument Sadi Carnot, crée un point d’intérêt central permanent.

 

Pôle d’échange et place urbaine

Un mobilier élégant et convivial spécialement adapté au lieu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plan masse

Place de la Gare

En sortant de la gare, le tramway attend le voyageur dans la cour parallèle au bus départementaux, aux taxis ; à quelques mètres se trouve une station de vélos.

Dans le parking sur la gare se trouve une station de voitures de location et du car sharing. Sur une très petite surface donc, on trouve l’ensemble des systèmes de déplacement dans un espace urbain de qualité.

C’est le principal tour de force de ce projet : mettre en contact tous les modes sans dispositif sophistiqué, dans une cour avec une surface limitée.

 

Parvis de la gare SNCF

Terminus du tramway

Grands ensembles : Chenôve

Le tramway de Dijon pénètre et traverse le grand ensemble en renforçant le mail central. Sa réalisation a nécessité des démolitions/ reconstructions et une remise en scène d’équipements comme : la piscine, le marché, la place de la mairie…

Ce projet de rénovation urbaine, très spectaculaire, est une bonne illustration des synergies pouvant exister entre des projets semblables et un aménagement de transport en site propre.

 

Doubler le mail central

Une opération de démolition / reconstruction

Place Darcy

La place Darcy a été laminée comme bien d’autres espaces publics emblématiques en France dans les années 1960-70, par l’action conjointe des projets de circulation et de stationnement.

Ce projet conjugue trois objectifs :

  • rééquilibrer les usages entre circulation et pratiques urbaines
  • se confronter à l’exercice difficile du traitement d’une dalle de parking
  • réintroduire de nouveaux usages grâce à la convivialité restaurée

 

Le Rééquilibrage des usages

Surface occupée par les voiries, trémies, voies Bus avant aménagement : 80 %
Surface occupée par les mêmes usages (hors Tram) après aménagement : 20%
Ces deux chiffres montrent à quel point la situation a changée. La circulation n’a pas été déportée sur d’autres voies mais reportée sur les anneaux périphériques du centre ville.

 

Les nouveaux usages

Sans doute échaudé par l’aménagement d’une autre place (de la Liberté), jugée trop minérale par la population le maître d’ouvrage a imposé la présence du végétal dans l’aménagement.

Cette expérience a conduit à traiter la place comme un sas entre ville et jardin : la taille des végétaux est progressive de l’arc de triomphe vers le parc.

 

Place Darcy

Détails du mobilier

Détails du mobilier

 

 

 

 

 

 

 

 

La station… et le jardin

Entre ville et jardin

 

Intégration urbaine du tramway

La réalisation concomitante de 2 lignes de tramway a permis dans un temps record de changer considérablement la physionomie de l’agglomération. Ce projet n’est pas simplement un projet de redéfinition de l’espace public, mais un véritable projet urbain s’inscrivant dans une vision à long terme.

Des thèmes très divers ont été traités dans ce projet :

  • La relation avec 3 projets ANRU
  • Le réaménagement de 3 pénétrantes
  • La création d’un véritable campus
  • La densification des faubourgs
  • La revitalisation du centre ville
  • Un nouveau plan de circulation
  • etc…

C’est cette « épaisseur » qui caractérise le tramway dijonnais : on peut dire qu’il est le fil du collier qui relie une quarantaine de perles.

 

Boulevard de Brosse Trémouille

Rond point de la Nation

 

 

 

 

 

 

 

 

Le réseau tramway et les 22 projets connectés

Intégration urbaine du tramway

Le réseau tram et tram-train de Karlsruhe compte parmi les meilleurs d’Europe.

Ce projet de ligne neuve irrigue un quartier de 5 000 logements construits après guerre par les  américains.

La ligne s’inscrit dans un très beau parkway et offre quelques situations particulières comme la grande station Am Mühlburger Tor, ou le terminus dans un parc existant.

 

Parkway, section courante

Parkway et station

Intégration urbaine du tramway

Dans le centre urbain, la plateforme du tramway peut souligner les qualités intrinsèques des rues traversées ; mais en périphérie, il est illusoire d’espérer restituer la trace des campagnes marseillaises
qui ont été systématiquement détruites.

Notre ambition est alors modeste :

  • ne pas ajouter de grandes coupures
  • s’appuyer sur le relief, élément permanent du site
  • qualifier les entre-deux, les délaissés et les jachères
  • raccorder les infrastructures nouvelles et anciennes par le moyen le plus simple et « naturel ».

 

Cours Belsunce

Station La Parette, soutènement par restanques

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Boulevard de Dunkerque

La Canebière

 

Ville allemande

Le tramway traverse une place emblématique sur la « pointe des pieds », puis emprunte des grands axes sur lesquels la circulation et le stationnement ont été fortement réduits au profit de l’activité urbaine et des cheminements doux…

 

Avenue de la Paix, vers la Cathédrale Notre-Dame

Place de la République et Avenue de la Paix, en direction de la Place de Bordeaux

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Place de la République

Tramway et quartiers sensibles

Presque tous les grands ensembles des années 50-60 sont desservis par le tramway ; le positionnement et le traitement de la ligne ont permis d’engager des restructurations en profondeur…

 

Hautepierre : réduction des barrières

Lingolsheim : un nouveau rapport ville/nature

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Désenclavement du quartier Elsau

Création d’une nouvelle centralité à Neuhof 

 

Hoenheim Ried

Le Quartier Européen

Quai Bévin : une promenade au bord du canal

Passage sur le pont Zaepfel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Entrée du Parlement Européen

Quai Bévin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Palais des Droits de l’Homme

Foire exposition

Tramway et Pôles d’échanges

Les Pôles d’échanges sont plus que des simples lieux de changement de systèmes de transport, ils sont des lieux de vie pouvant générer des « produits dérivés » : commerces, restaurant, culture…

 

Du tramway à la voiture à l’Elsau

Toujours la mobilité douce

 

 

 

 

 

 

 

Un parking perméable à l’échelle du quartier

Un parking fondu dans son environnement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une nouvelle gare dans un ancien poste d’aiguillage

Un véritable quai à quai entre le bus et le tramway

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une signature architecturale de Zaha Hadid

Tramway et ouvrages d’art

Strasbourg est une ville d’eau. Le tramway croise de nombreuses fois rivières et canaux dans des contextes très différents. L’architecture des ponts, souvent couplée à des stations, est un thème très présent dans le projet. La ligne est toujours sobre, en harmonie avec le site et dénuée de gestes gratuits.

 

Pont de l’Elsau : deux arcs en milieu sauvage

Pont de l’Elsau : vue de la plateforme

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pont de Saverne

Pont National : reconstitution d’un pont historique dans un site « patrimoine de l’UNESCO »

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pont Zaepfel

Pont Zaepfel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Baggersee : céconstruction dun rond-point

Pont Winston Churchill

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tramway et faubourgs

La création d’un réseau de tramway donne l’occasion de repenser les déplacements urbains, mais aussi de faire un vrai travail de requalification d’espaces publics à l’échelle de toute une ville, et au-delà…

 

Cronenbourg : rue Marcel Proust

Montagne Verte : porte de Schirmeck

 

 

 

 

 

 

 

 

Neudorf : avenue Jean Jaurès

Neudorf : avenue Jean Jaurès

 

 

 

 

 

 

 

 

Meinau : avenue de Colmar

Esplanade : avenue du général de Gaulle

 

 

 

 

 

 

 

 

Meinau : Krimmeri

Montagne Verte : rue de l’Unterelsau

 

 

 

 

 

 

 

 

Gare : rue du Faubourg National

Gare : route de Molsheim

Tramway et Design

Boulevard de la Victoire

La station type : Shongauer

 

 

 

 

 

 

 

 

Supports optimisés

Centre-ville

Le réseau du tramway est constitué de deux axes Nord/Sud et Est/Ouest. Ils se croisent place de l’Homme de Fer, le nœud du système.

Le principal changement avec l’arrivée du tramway dans le centre-ville a été la mise en place d’un nouveau plan de circulation empêchant physiquement le transit et augmentant de ce fait significativement les zones piétonnes.

D’abord très opposés à cette nouvelle conception de la ville, les commerçants l’ont finalement adoptée et reconnaissent que l’arrivée du tramway est une plus-value pour leur activité.

 

Place Brooglie

Rue du Vieux Marché aux Vins : piétonnisation de l’axe Nord/Sud

Communes périphériques

Bisccheim

Hœnheim

 

 

 

 

 

 

 

 

Station Rives de l’Aar

Reconversion d’une route à fort trafic

 

 

 

 

 

 

 

 

Requalification de l’artère principale

Centre-ville

 

 

 

 

 

 

 

 

Réseau de petits espaces publics

Présentation générale

Lancé en 1994 par Catherine Trautmann en lieu et place d’un projet de métro automatique, ce projet de transport public en surface et en site propre a été le point de départ d’une « école française » des tramways, mariant un projet de mobilité et un projet urbain.

Phénomène très rare, l’Atelier a participé à ce projet depuis son lancement et, 20 ans après, y œuvre toujours ! Ce travail dans la durée a profondément transformé la ville et son agglomération. On peut, avec cette expérience, discerner trois phrases dans l’évolution de la pensée urbanistique autour de l’infrastructure :

 

L’époque « héroïque » (1994-2000)

Rejet quasi unanime du projet considéré comme un retour en arrière, une catastrophe pour la circulation, la ruine des commerçants… Le commencement a plus porté sur la légitimité du projet que sur la manière de le construire ; ce qui nous a laissé une grande liberté.

Cinq ans après, Catherine Trautmann était réélue triomphalement, ce qui fut un signal fort pour d’autres villes hésitantes…

 

L’époque « Espaces Publics » (2000-2006)

Avec la construction des 2ème et 3ème lignes, le projet a pris une dimension « aménagement urbain à grande échelle » caractérisée par un traitement très ambitieux des espaces publics ; le lancement de la politique des modes doux et des grands parkings-relais extérieurs.

 

L’époque « urbanistique » (2006-2014)

De grands projets, soit de restructuration, soit de développement urbain, sont totalement imbriqués avec les extensions du réseau. Le projet des 2 Rives, consistant à créer une ville nouvelle sur les rives du Rhin, est l’illustration parfaite de cette aventure toujours en cours. D’un projet de mobilités en ville, le projet a glissé progressivement vers la ville des mobilités.

 

Plan d’ensemble du réseau